[發(fā)明專利]一種用于直線電機(jī)軌道列車的安全托及其制造方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 201510466233.5
• 申請日: 2015-07-31
• 公開（公告）號: CN105015566A
• 公開（公告）日: 2015-11-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 龔建彬
• 申請（專利權(quán)）人: 株洲時(shí)代新材料科技股份有限公司
• 主分類號: B61C17/00
• 分類號: B61C17/00;C08L79/08;C08L27/18;C08K7/06;C08K3/30;C23C26/00
• 代理公司: 北京聿宏知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11372
• 代理人: 張少輝;劉華聯(lián)

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于直線電機(jī)軌道列車的安全托及其制造方法。

背景技術(shù)

直線電機(jī)軌道列車具有牽引力大、適應(yīng)地形、通過曲線半徑小等特點(diǎn)，是一種新型的軌道交通形式。多個(gè)感應(yīng)板安裝在軌道內(nèi)，并沿軌道依次排列。直線電機(jī)通過直線電機(jī)懸掛來安裝在車體下方。直線電機(jī)與感應(yīng)板間隙通常在12mm，直線電機(jī)與感應(yīng)板可以產(chǎn)生電磁感應(yīng)力來驅(qū)動列車運(yùn)行。

由于直線電機(jī)與感應(yīng)板之間的間隙非常小，需要設(shè)置安全托來防止直線電機(jī)懸掛失效而導(dǎo)致的行車安全事故。安全托的一端設(shè)置在直線電機(jī)的安全鼻上，另一端設(shè)置在車輪主軸的上方。安全托與車輪主軸之間的間隙小于直線電機(jī)與感應(yīng)板之間的間隙，安全托與車輪主軸之間的間隙通常在5mm。在直線電機(jī)發(fā)生沉降時(shí)，車輪主軸與安全托相抵，安全托托住直線電機(jī)避免直線電機(jī)進(jìn)一步沉降而與感應(yīng)板碰撞。

現(xiàn)有技術(shù)中的安全托均采用全金屬結(jié)構(gòu)，這種安全托與車輪主軸之間的摩擦力較大，且安全托與車輪主軸之間的磨損較大。當(dāng)直線電機(jī)懸掛失效時(shí)，安全托支撐直線電機(jī)直到直線電機(jī)軌道列車運(yùn)行到維修站。這樣，安全托與車輪主軸之間過大的摩擦力和磨損速度給直線電機(jī)軌道列車帶來非常大的安全隱患。

發(fā)明內(nèi)容

針對上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種用于直線電機(jī)軌道列車的安全托，其包括：設(shè)置有支撐板的本體以及設(shè)置在支撐板的一個(gè)板面上的耐磨層。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，耐磨層的材料為聚酰亞胺碳纖維復(fù)合材料。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，板面向內(nèi)凹陷以在支撐板上形成槽，耐磨層設(shè)置有嵌入且填充滿槽的凸起。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，槽在靠近槽的底部的方向上具有漸縮的寬度。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，支撐板包括背板以及設(shè)置在背板的一個(gè)板面上的且設(shè)置有網(wǎng)孔的連接網(wǎng)，槽由網(wǎng)孔的內(nèi)壁與背板的板面圍合而成。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，本體還包括垂直于支撐板的立柱，立柱的一端連接于支撐板的另一個(gè)板面的中心。

針對上述技術(shù)問題，本發(fā)明還提出了一種制造用于直線電機(jī)軌道列車的安全托的方法，其包括以下步驟：

將聚酰亞胺碳纖維復(fù)合材料的原料熱壓到支撐板的一個(gè)板面以在該板面上形成耐磨層。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，上述方法還包括以下步驟：

在形成耐磨層之前，將設(shè)置有網(wǎng)孔的連接網(wǎng)平鋪并連接在背板的一個(gè)板面上以形成支撐板，網(wǎng)孔在支撐板上形成槽，

在形成耐磨層時(shí)，原料填充滿槽并覆蓋連接網(wǎng)。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，連接網(wǎng)和背板均由金屬制成，連接網(wǎng)和背板之間相互焊接。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，在形成耐磨層之后，對安全托進(jìn)行熱處理以消除安全托的內(nèi)應(yīng)力，熱處理的加熱溫度為160-180℃，熱處理的加熱時(shí)間為6-8小時(shí)。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，原料包括碳纖維、聚酰亞胺和固體潤滑劑。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，固體潤滑劑包括聚四氟乙烯和二硫化鉬。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，碳纖維、聚酰亞胺、聚四氟乙烯和二硫化鉬的質(zhì)量比的范圍為(30-40)：(61-42)：(5-10)：(4-8)。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，在對原料進(jìn)熱壓時(shí)，加熱時(shí)間為1.5-2小時(shí)，加熱溫度為200-230℃，加壓壓力為10-15MPa。

在一個(gè)具體的實(shí)施例中，固體潤滑劑包括石墨和鉬碳磷酸鹽。

本體為安全托的支承結(jié)構(gòu)，在本體的支撐板上設(shè)置耐磨層。耐磨層與車輪主軸之間產(chǎn)生滑動摩擦?xí)r，耐磨層與車輪主軸之間的摩擦力減小，耐磨層和車輪主軸的磨損速度均減小。由此，提升了直線電機(jī)軌道列車的安全性能。

附圖說明

在下文中將基于實(shí)施例并參考附圖來對本發(fā)明進(jìn)行更詳細(xì)的描述。其中：

圖1為本發(fā)明的一種實(shí)施例中的安全托的主示示意圖；

圖2為圖1中的安全托的俯視示意圖；

圖3為本發(fā)明的一種實(shí)施例中的連接網(wǎng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4為本發(fā)明的一種實(shí)施例中的制造用于直線電機(jī)軌道列車的安全托的方法的流程示意圖。

在附圖中，相同的部件使用相同的附圖標(biāo)記。附圖并未按照實(shí)際的比例繪制。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明作進(jìn)一步說明。

圖1顯示了一種用于直線電機(jī)軌道列車的安全托1。該安全托1包括本體9和耐磨層6。耐磨層6設(shè)置在本體9的一端。