[發明專利]用于座艙空氣壓縮機的蓋板

在審

• 申請號: 201510415747.8
• 申請日: 2015-05-30
• 公開（公告）號: CN105317748A
• 公開（公告）日: 2016-02-10
• 發明（設計）人: D·A·多爾曼;C·M·比爾斯;P·A·維爾斯波夫斯基
• 申請（專利權）人: 哈米爾頓森德斯特蘭德公司
• 主分類號: F04D29/46
• 分類號: F04D29/46
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 李晨;胡斌

背景技術

空氣壓縮機用于標準航空器上的多種應用中。

一種此類應用是將加壓空氣提供至航空器上的乘客座艙或其它加壓隔室。執行這種功能的空氣壓縮機通常被稱為“機艙空氣壓縮機”。

通常希望對經過機艙空氣壓縮機的空氣體積進行控制。因此，擴壓器可設置有可變葉片來實現這樣的控制。該可變葉片由相對于擴壓器移動的驅動環驅動。

蓋板可與驅動環相關聯并在擴壓器殼體中的通道內旋轉。過去，該蓋板在運動期間有時會卡住(binded)。

發明內容

一種用于機艙空氣壓縮機中的蓋板為大體圓柱形的主體，其具有19個孔并具有內孔，所述19個孔延伸穿過主體，所述內孔以中心軸線為中心限定內直徑。主體具有在垂直于中心軸線測量的維度中的厚度。內直徑是14.840英寸(37.693厘米)加/減0.005英寸(0.013厘米)。

在其它方面，公開了一種擴壓器殼體，一種座艙空氣壓縮機和一種方法。

這些和其它特征可由下面的附圖和說明最佳地理解。

附圖說明

圖1示意性示出座艙空氣壓縮機。

圖2A示出擴壓器的第一視圖。

圖2B示出擴壓器的背面。

圖3A示出一細節。

圖3B示出另一細節。

圖4A示出蓋板。

圖4B示出圖4A的蓋板的另一特征。

具體實施方式

圖1示出用于商業航空器中的座艙空氣壓縮機10。座艙空氣壓縮機10具有經過中心并限定旋轉軸線A的壓縮機軸20。該軸20一端連接至電馬達30，電馬達30從電力輸入裝置32接收電力。電馬達30使用標準馬達技術將輸入電力轉換成旋轉運動，并將旋轉運動傳到軸20上。電馬達30被容納在座艙空氣壓縮機10中的馬達殼體12內。

壓縮機葉輪44經由空氣入口42將空氣吸入至座艙空氣壓縮機10中?？諝饨浻煽諝馔ǖ?2穿過壓縮機出口40，所述空氣通道52由葉輪44和擴壓器殼體54的通道壁限定?？諝馔ǖ?2的端部和壓縮機出口40之間是繞軸線A周向間隔的多個擴壓器葉片50。每個擴壓器葉片50均是可旋轉的，并且與經過空氣通道52的氣體流有關的每個擴壓器葉片50的截面面積根據擴壓器葉片50的特定旋轉或取向而改變。截面面積進而限制或打開空氣通道52和壓縮機出口40之間的連接。這從而控制在任何給定時間流過座艙空氣壓縮機10的氣體體積。

每個擴壓器葉片50均連接至驅動環60，其控制擴壓器葉片50的旋轉位置。擴壓器葉片50經由多個驅動環接合銷(下文示出)連接至驅動環60。驅動環的角位置由使驅動環60旋轉的擴壓器致動器56控制。在驅動環60和擴壓器葉片50之間存在連接，使得驅動環60的旋轉導致擴壓器葉片50移動并且從而限制或打開空氣流通道52和壓縮機出口40之間的連接。

圖2A示出擴壓器實施例90，其可被包含在圖1的座艙空氣壓縮機10中。致動器100與擴壓器殼體102一起示出。擴壓器葉片104繞著固定銷108移動，所述固定銷是擴壓器殼體102的一部分。驅動環蓋板110安設在葉片104和擴壓器殼體102之間。隨著驅動環旋轉，蓋板旋轉。蓋板110防止泄露以確保最優性能。過去，由于擴壓器加熱并且葉片被致動，如擴壓器殼體一樣，蓋板可徑向膨脹。有時候這會導致卡住。

圖2B示出圖2A的組件90的背面?，F示出驅動環112，同樣還示出穿過擴壓器殼體102形成的縫槽114。

圖3A示出擴壓器組件90的細節。如所示出的，蓋板110在擴壓器殼體102中的通道116內滑動。銷108將葉片104安裝就位用于運動以限制或允許流動。當驅動環112旋轉時，蓋板110隨著它旋轉。這是因為，如圖3B中所示，驅動環112上具有運動銷120，其在擴壓器殼體102中的縫槽114內移動。這些銷120延伸穿過蓋板中的孔(下文公開)，使得當驅動環112旋轉時，所述蓋板隨著它旋轉。

驅動環120延伸到葉片104的區域131中，使得在樞轉時它們驅動葉片。對于這點所公開的組件可能通常是已知的。

圖4A示出蓋板110。存在19個孔122以接納銷120。示出了內孔300的內直徑I_D。

圖4B沿著大致平行于驅動環112的中心軸線C的維度示出了蓋板110的厚度t。

在一個實施例中，I_D為14.840英寸(37.69厘米)加/減0.005英寸(0.0127厘米)。在現有技術中，此尺寸為14.825英寸(37.655厘米)。