[發(fā)明專利]轉(zhuǎn)向控制裝置

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201510087009.5
• 申請(qǐng)日: 2015-02-25
• 公開（公告）號(hào): CN104859711A
• 公開（公告）日: 2015-08-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 龜田佳數(shù)
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B62D6/00
• 分類號(hào): B62D6/00;B62D5/04;B62D101/00;B62D113/00;B62D119/00
• 代理公司: 中原信達(dá)知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11219
• 代理人: 高培培;車文

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及進(jìn)行針對(duì)駕駛者的轉(zhuǎn)向操作的轉(zhuǎn)向助力控制的轉(zhuǎn)向控制裝置。

背景技術(shù)

以往，公知有通過(guò)在轉(zhuǎn)向操作時(shí)產(chǎn)生輔助扭矩而使駕駛者的方向盤的操作力減輕的轉(zhuǎn)向助力控制(輔助控制)。關(guān)于這種轉(zhuǎn)向控制裝置，例如在下述的專利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2中公開。在此，在轉(zhuǎn)向操作為打舵轉(zhuǎn)向的情況下，在轉(zhuǎn)向角成為最大轉(zhuǎn)向角時(shí)(打舵到底時(shí))有可能產(chǎn)生沖擊載荷。因此，以往，例如在轉(zhuǎn)向角接近最大轉(zhuǎn)向角時(shí)，使阻尼控制的衰減扭矩增加，使輔助扭矩減小，從而抑制打舵到底時(shí)的沖擊載荷。并且，例如，在專利文獻(xiàn)1記載的轉(zhuǎn)向控制裝置中，在轉(zhuǎn)向操作為打舵轉(zhuǎn)向的情況下，從比最大轉(zhuǎn)向角提前第一規(guī)定角度(轉(zhuǎn)向速度越大角度越大)的轉(zhuǎn)向角時(shí)開始使輔助扭矩減小，從而能夠減小打舵到底時(shí)的沖擊載荷。而且，在該轉(zhuǎn)向控制裝置中，在轉(zhuǎn)向操作為回舵轉(zhuǎn)向的情況下，在轉(zhuǎn)向角從最大轉(zhuǎn)向角開始到達(dá)第二規(guī)定角度(＜第一規(guī)定角度)為止的期間，使輔助扭矩向最大值(輔助增益Ga＝1)增加，從而確保回舵轉(zhuǎn)向時(shí)的良好的轉(zhuǎn)向感。另外，專利文獻(xiàn)2記載的轉(zhuǎn)向控制裝置為了減小打舵到底時(shí)的沖擊載荷，在轉(zhuǎn)向扭矩的變化率超過(guò)規(guī)定值時(shí)檢測(cè)為轉(zhuǎn)向角達(dá)到轉(zhuǎn)向界限(最大轉(zhuǎn)向角)，此時(shí)將馬達(dá)向轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值變小的方向進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)：

專利文獻(xiàn)1：日本特開2005-082119號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2009-274692號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容

然而，在以往的轉(zhuǎn)向控制裝置中，若沒(méi)有檢測(cè)到回舵轉(zhuǎn)向，則無(wú)法產(chǎn)生用于回舵轉(zhuǎn)向的輔助扭矩。因此，以往的轉(zhuǎn)向控制裝置即使從最大轉(zhuǎn)向角或其附近開始進(jìn)行回舵轉(zhuǎn)向，在回舵轉(zhuǎn)向被檢測(cè)出之前，都不會(huì)從打舵轉(zhuǎn)向的阻尼控制切換到回舵轉(zhuǎn)向的阻尼控制，因此存在在開始回舵轉(zhuǎn)向的瞬間駕駛者感覺(jué)到不協(xié)調(diào)感(即卡頓感)的可能。

因此，本發(fā)明的目的在于提供一種轉(zhuǎn)向控制裝置，能夠改善上述現(xiàn)有例具有的不良情況，抑制駕駛者回舵轉(zhuǎn)向時(shí)的不協(xié)調(diào)感。

用于解決課題的方案

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的特征在于，具備：輔助控制部，進(jìn)行利用輔助扭矩使駕駛者的方向盤的操作力減輕的輔助控制；輔助扭矩運(yùn)算部，運(yùn)算將抑制上述方向盤的轉(zhuǎn)向角速度的衰減扭矩重疊于基準(zhǔn)扭矩而得到的目標(biāo)輔助扭矩；以及主動(dòng)被動(dòng)判定部，基于駕駛者對(duì)上述方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)的轉(zhuǎn)向角速度與轉(zhuǎn)向扭矩的積、以及該轉(zhuǎn)向操作時(shí)的轉(zhuǎn)向角與轉(zhuǎn)向扭矩的時(shí)間微分值的積，運(yùn)算表示駕駛者對(duì)上述方向盤的轉(zhuǎn)向形態(tài)的轉(zhuǎn)向形態(tài)判別值，上述輔助扭矩運(yùn)算部在打舵轉(zhuǎn)向時(shí)的上述方向盤的轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值為規(guī)定角度以上時(shí)，與該轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值小于該規(guī)定角度時(shí)相比使上述衰減扭矩增加，在該打舵轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值為上述規(guī)定角度以上時(shí)上述轉(zhuǎn)向形態(tài)判別值變得比規(guī)定值小的話，使增加的上述衰減扭矩減小。

在此，優(yōu)選，上述輔助扭矩運(yùn)算部在使增加的上述衰減扭矩減小時(shí)，使上述衰減扭矩減小到打舵轉(zhuǎn)向時(shí)的上述轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值小于上述規(guī)定角度時(shí)的衰減扭矩。

發(fā)明效果

本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置在打舵轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值為規(guī)定角度以上時(shí)轉(zhuǎn)向形態(tài)判別值變得比規(guī)定值小的話，即在打舵轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值為規(guī)定角度以上時(shí)駕駛者的轉(zhuǎn)向形態(tài)成為被動(dòng)轉(zhuǎn)向的話，即使在打舵轉(zhuǎn)向中途，也使增加的衰減扭矩減小，因此能夠抑制之后向回舵轉(zhuǎn)向切換時(shí)的卡頓感。

附圖說(shuō)明

圖1是示出本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是示出本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置的具體結(jié)構(gòu)的框圖。

圖3是對(duì)主動(dòng)被動(dòng)判定進(jìn)行說(shuō)明的圖。

圖4是表示轉(zhuǎn)向角與基準(zhǔn)阻尼增益的對(duì)應(yīng)關(guān)系的基準(zhǔn)映射的一例。

圖5是表示轉(zhuǎn)向角與阻尼增益的對(duì)應(yīng)關(guān)系的映射的一例。

圖6是表示與轉(zhuǎn)向角速度和阻尼增益對(duì)應(yīng)的衰減扭矩的一例的圖。

圖7是對(duì)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置的運(yùn)算處理動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

具體實(shí)施方式

下面，基于附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置的實(shí)施例。另外，本發(fā)明并不由該實(shí)施例限定。

[實(shí)施例]

基于圖1至圖7說(shuō)明本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制裝置的實(shí)施例。

本實(shí)施例的轉(zhuǎn)向控制裝置具備進(jìn)行與后述的轉(zhuǎn)向控制相關(guān)的運(yùn)算處理的電子控制裝置(以下稱為“轉(zhuǎn)向ECU”)1(圖1)。

對(duì)于作為該轉(zhuǎn)向ECU1的控制對(duì)象的轉(zhuǎn)向裝置10，與轉(zhuǎn)舵裝置20一起說(shuō)明。

轉(zhuǎn)向裝置10是駕駛者使車輛的轉(zhuǎn)舵輪W轉(zhuǎn)舵時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的裝置，具備方向盤11和與該方向盤11連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸(以下稱為轉(zhuǎn)向軸)12。