[發(fā)明專利]車輛的控制裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201480048645.0
• 申請(qǐng)日: 2014-08-27
• 公開（公告）號(hào): CN105518330B
• 公開（公告）日: 2017-10-24
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 小辻弘一;關(guān)口正一
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 加特可株式會(huì)社
• 主分類號(hào): F16D48/02
• 分類號(hào): F16D48/02;B60K6/48;B60K6/54;B60L11/14;B60W10/02;B60W20/00;F16H61/02;F16H61/684
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所11105
• 代理人: 劉曉迪

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種車輛的控制裝置，在作為動(dòng)力源的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)源與驅(qū)動(dòng)輪之間，作為摩擦聯(lián)接要素而安裝有離合器，對(duì)該離合器進(jìn)行滑移控制。

背景技術(shù)

作為這種車輛的控制裝置，由本申請(qǐng)人提出了專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)。在該專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)中，在使用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)雙方的驅(qū)動(dòng)力執(zhí)行一邊使電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間的離合器滑移一邊進(jìn)行起動(dòng)的使用發(fā)動(dòng)機(jī)滑移模式(以下，記載為WSC行駛模式)時(shí)，在所述行駛模式中判定為車輛停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，以一邊學(xué)習(xí)控制所述離合器的指令油壓一邊使該離合器的傳遞扭矩容量大致為零、即成為無(wú)限接近零的大小的方式，進(jìn)行設(shè)定所述指令油壓的車輛停止時(shí)傳遞扭矩容量修正處理。

在上述專利文獻(xiàn)1所記載的技術(shù)中，涉及以使起動(dòng)用離合器的傳遞扭矩容量成為無(wú)限地接近零的大小(相當(dāng)于傳遞扭矩容量開始產(chǎn)生時(shí)刻的值)的方式，學(xué)習(xí)控制指令油壓的所謂的備用壓學(xué)習(xí)控制，只要學(xué)習(xí)控制的條件成立，則使離合器的指令油壓階段性地降低。在該學(xué)習(xí)控制中，考慮在為了可靠地進(jìn)行學(xué)習(xí)控制而使油壓階段性地降低之前，充分地提高油壓。由此，起動(dòng)用離合器的傳遞扭矩容量可靠地大于零，通過(guò)由此使油壓階段性地降低，能夠?qū)W習(xí)起動(dòng)用離合器的傳遞扭矩容量無(wú)限地接近零的大小的指令值。但是，在這樣進(jìn)行學(xué)習(xí)控制時(shí)，每次當(dāng)提高了油壓時(shí)進(jìn)行學(xué)習(xí)控制所消耗的能量變大，在能效方面存在問(wèn)題。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2012－97809號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容

因此，本發(fā)明是著眼于這樣的課題而設(shè)立的，其涉及如上所述的所謂的備用壓的學(xué)習(xí)控制，提供一種通過(guò)有效地進(jìn)行學(xué)習(xí)控制而抑制能量的浪費(fèi)，以實(shí)現(xiàn)能效的提高的車輛的控制裝置。

本發(fā)明的車輛的控制裝置具有：旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)源，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力；離合器，其安裝在所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)源與驅(qū)動(dòng)輪之間，基于油壓指令值產(chǎn)生傳遞扭矩容量；轉(zhuǎn)速控制單元，其對(duì)所述離合器進(jìn)行滑移控制，并且以使該離合器的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)源側(cè)的轉(zhuǎn)速成為比該離合器的驅(qū)動(dòng)輪側(cè)的轉(zhuǎn)速高出規(guī)定量的轉(zhuǎn)速的方式對(duì)所述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制；車輛停止?fàn)顟B(tài)判定單元，其判定所述車輛的停止?fàn)顟B(tài)；車輛停止時(shí)傳遞扭矩容量修正單元，其在判定為車輛停止?fàn)顟B(tài)時(shí)，進(jìn)行學(xué)習(xí)控制并設(shè)定所述油壓指令值，所述學(xué)習(xí)控制對(duì)所述離合器的傳遞扭矩容量成為無(wú)限地接近零的大小的所述離合器的油壓指令值進(jìn)行學(xué)習(xí)。

而且，所述車輛停止時(shí)傳遞扭矩容量修正單元在所述油壓指令值的學(xué)習(xí)收斂后，相比該學(xué)習(xí)收斂前，使執(zhí)行所述學(xué)習(xí)控制的頻率降低。

因此，根據(jù)本發(fā)明，通過(guò)在有關(guān)離合器的油壓指令值的學(xué)習(xí)值收斂之后，降低執(zhí)行學(xué)習(xí)控制的頻率，減少了學(xué)習(xí)次數(shù)，故而能夠抑制能量的消耗，車輛的能效提高。

附圖說(shuō)明

圖1是表示應(yīng)用本發(fā)明的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖；

圖2是表示圖1的綜合控制器中的運(yùn)算處理程序的控制框圖；

圖3是表示在圖2的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部，用于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力映像圖之一例的圖；

圖4是表示在圖2的模式選擇部，模式映像圖和推定坡度的關(guān)系的圖；

圖5是表示在圖2的模式選擇部，用于目標(biāo)模式的選擇的通常模式映像圖的圖；

圖6是表示在圖2的模式選擇部，用于目標(biāo)模式的選擇的MWSC對(duì)應(yīng)模式映像圖的圖；

圖7是表示在圖2的目標(biāo)充放電運(yùn)算部，用于目標(biāo)充放電電力的運(yùn)算的目標(biāo)充放電量映像圖之一例的圖；

圖8是表示W(wǎng)SC行駛模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)設(shè)定處理的概略圖；

圖9是表示W(wǎng)SC行駛模式下的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速的映像圖；

圖10是表示使車速以規(guī)定狀態(tài)上升時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化的時(shí)間圖；

圖11是表示圖1中的第二離合器油壓組件的詳情的構(gòu)成說(shuō)明圖；

圖12是表示車輛停止時(shí)傳遞扭矩容量修正控制處理的順序的流程圖；

圖13是圖12的車輛停止時(shí)傳遞扭矩容量修正控制處理時(shí)的時(shí)間圖。

具體實(shí)施方式

圖1～13是表示用于實(shí)施本發(fā)明的更具體的第一方式的圖，特別是圖1表示應(yīng)用本發(fā)明的車輛的控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。首先說(shuō)明上述混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系的構(gòu)成。圖1的混合動(dòng)力車輛具有：發(fā)動(dòng)機(jī)E、第一離合器CL1、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、自動(dòng)變速器AT、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左主動(dòng)軸DSL、右主動(dòng)軸DSR、左后輪RL(驅(qū)動(dòng)輪)和右后輪RR(驅(qū)動(dòng)輪)。另外，自動(dòng)變速器AT具有油泵OP、第二離合器CL2和變速器V。另外，F(xiàn)L為左前輪、FR為右前輪。