[發明專利]車輛

有效

• 申請號: 201480043314.8
• 申請日: 2014-07-30
• 公開（公告）號: CN105452052B
• 公開（公告）日: 2018-02-16
• 發明（設計）人: 本多智一;小林章良;吉見慎太郎
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60K6/52;B60K6/54;B60K7/00;B60K17/348;B60K17/356;B60W10/08;B60W10/16;B60W20/00;B60W30/045;F16H48/06;F16H48/22
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司11021
• 代理人: 洪秀川

技術領域

本發明涉及一種能夠對左右的車輪(驅動輪)的驅動力進行調整的車輛。

背景技術

在美國專利申請公開第2005/0217921號公報(以下稱為“US 2005/0217921 A1”。)中，以提供一種能夠對前后輪的驅動力分配比及前輪或后輪的左右的驅動力分配比進行準確地控制的四輪驅動車輛的驅動力控制方法為目的([0009]、摘要)。為了達到該目的，在US 2005/0217921 A1中，對應于橫G信號的絕對值的增大，以使后輪分配比變大的方式控制前后輪的驅動力分配比，并且以使轉彎外輪側的驅動力變大的方式控制前輪或后輪的左右的驅動力分配比。橫G信號使用通過基于轉向角及車速計算出的推定橫G信號對橫G傳感器信號進行修正后的控制橫G信號(摘要)。

在日本特開2005-219580號公報(以下稱為“JP 2005-219580 A”。)中，以提供一種能夠抑制轉彎中的車輛開始加速或減速時的車輛行為變化，使車輛穩定性提高的車輛的行為控制裝置為目的([0006]、摘要)。為了達到該目的，JP 2005-219580 A的行為控制裝置1具備：驅動機構(電動馬達11FR～11RL、[0024])，其對多個車輪10FR～10RL分別獨立地施加驅動力；行駛狀態檢測機構(橫向加速度傳感器25、[0035])，其檢測車輛V的轉彎狀態；以及驅動力控制機構(馬達ECU20、[0032])，其在車輛V為轉彎狀態時使車輛V加速的情況下，以開始對轉彎外輪施加驅動力之后再開始對轉彎內輪施加驅動力的方式對所述驅動機構進行控制(權利要求3、[0052])。

根據JP 2005-219580 A的行為控制裝置1，在轉彎中的車輛V加速的情況下，首先從轉彎外輪開始施加驅動力，從而產生與轉彎方向同方向的橫擺力矩。該橫擺力矩將伴隨著車輛的加速而產生的轉彎方向的反方向的橫擺力矩相抵，因此能夠抑制加速開始時的車輛行為變化([0012])。

基于橫向加速度傳感器25檢測到的橫向加速度是否為規定值以上，來進行車輛V是否為轉彎狀態的判定([0034]、[0035])。

另外，在JP 2005-219580 A中，作為進行開始對轉彎外輪施加驅動力之后再開始對轉彎內輪施加驅動力的控制的條件，設為加速踏板開度的變化速度的絕對值(變化速度|dAcc/dt|)為規定值TH1以上，且加速踏板開度的前次讀取值與本次讀取值之間的偏差的絕對值(偏差|ΔAcc|)為規定值TH2以上(圖3的S106：是)([0037])。該條件也可以僅為變化速度|dAcc/dt|或偏差|ΔAcc|中的一方([0037])。

如上述那樣，在JP 2005-219580 A中，著眼于加速踏板開度的變化速度的絕對值(變化速度|dAcc/dt|)。然而，變化速度|dAcc/dt|僅被用作進行開始對轉彎外輪施加驅動力之后再開始對轉彎內輪施加驅動力的控制的條件之一。

加速踏板開度的變化速度|dAcc/dt|直接反映加速踏板的操作、即駕駛員的加減速意圖(或將來的車輛的加減速狀態)。然而，在JP 2005-219580 A中，未公開或暗示根據變化速度|dAcc/dt|自身來使車輪轉矩變化。換言之，完全未涉及與加速踏板的操作(或車輛的要求驅動動力量)直接對應來控制車輛的姿態這一想法。因此，在JP 2005-219580 A中，從加速轉彎時的車輛的姿態控制或操作性能(對加速踏板的操作等的響應性)的觀點出發，存在改善的余地。關于這一點，在US 2005/0217921 A1中也不存在公開或暗示。

發明內容

本發明考慮上述那樣的課題而提出，其目的在于提供一種能夠對加速轉彎時的車輛的姿態控制或操作性能進行改善的車輛。

本發明的車輛具備：與原動機連接的左驅動輪及右驅動輪；輸入要求驅動動力量的要求驅動動力量輸入裝置；以及輸入要求轉彎量的要求轉彎量輸入裝置，所述車輛的特征在于，所述車輛還具備轉彎控制裝置，該轉彎控制裝置除了基于所述要求轉彎量之外，還基于所述要求驅動動力量的時間微分值來調整所述左驅動輪與所述右驅動輪的動力差。

根據本發明，基于要求轉彎量和要求驅動動力量的時間微分值來調整左右驅動輪的動力差。因此，即便是相同的要求轉彎量，左右驅動輪的動力差也根據要求驅動動力量的時間微分值而變化。因而，例如在要求驅動動力量的時間微分值越大越增大左右驅動輪的動力差的情況下，容易使車輛(車身)穩定地轉彎。該情況在車輛的行為相對于轉向的響應性低的低速區域尤其顯著。因此，通過上述控制，能夠使車輛的姿態更穩定，或者能夠提高對駕駛員的意圖(高速轉彎)的響應性。