[發明專利]內燃機的控制裝置

有效

• 申請號: 201480002999.1
• 申請日: 2014-01-17
• 公開（公告）號: CN104781528B
• 公開（公告）日: 2017-03-22
• 發明（設計）人: 永井正勝;安田宏通
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F02D45/00
• 分類號: F02D45/00
• 代理公司: 北京市中咨律師事務所11247
• 代理人: 段承恩,楊光軍

技術領域

本發明涉及內燃機的控制裝置，尤其涉及適合作為利用缸內壓傳感器的檢測值來執行各種發動機控制的裝置的內燃機的控制裝置。

背景技術

以往，例如專利文獻1公開了具備缸內壓傳感器的內燃機的控制裝置。一般而言，缸內壓傳感器的檢測值是相對于大氣壓而言的相對壓，需要進行絕對壓修正。因此，在上述以往的控制裝置中，利用泊松關系式，并使用從進氣閥關閉起直到達到點火正時的絕熱壓縮行程中的2點的曲軸角度下的缸內壓力和缸內容積以及比熱容比(即，使用參數PV^κ)來算出絕對壓修正值。

此外，作為與本發明相關的文獻，申請人發現包括上述文獻在內的以下所述的文獻。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：國際公開第2012/063363號公報

專利文獻2：日本特開2009-275573號公報

專利文獻3：日本特開2010-174706號公報

發明內容

以往，在使用絕熱壓縮行程中的2點的曲軸角度下的缸內壓力和缸內容積(更具體而言，例如如上述專利文獻1所述，使用參數PV^κ，或使用基于缸內壓傳感器的檢測值算出的發熱量Q)來算出絕對壓修正值時，為了簡化運算處理，以能夠在所有運轉條件下避免進氣閥的閉閥正時等的影響的正時下的曲軸角度(固定值)用作上述2點的曲軸角度。

在缸內壓傳感器、ECU及連接缸內壓傳感器和ECU的線束等可能會重疊噪聲。若這樣的電磁噪聲重疊于缸內壓傳感器的檢測值，則在采用上述方法算出絕對壓修正值時，會發生誤差。這種誤差的影響隨著遠離壓縮上止點而變大。但是，以往在絕對壓修正值的算出中常使用的正時下的2點的曲軸角度，是距離壓縮上止點較遠的位置。因此，存在在使用這樣的2點的曲軸角度進行絕對壓修正時發生較大誤差的問題。

本發明是為了解決上述課題而做出的，其目的在于提供如下內燃機的控制裝置：對于由缸內壓傳感器檢測的缸內壓力，能構不招致成本增加、匹配工時的增加及運算處理負荷的增大地有效進行能夠抑制噪聲影響的絕對壓修正。

第一發明為內燃機的控制裝置的特征在于，具備：

缸內壓傳感器，檢測缸內壓力；

取得單元，取得在燃燒期間中由所述缸內壓傳感器檢測到的缸內壓力成為最大時的缸內壓最大曲軸角度；以及

絕對壓修正單元，以所述缸內壓最大曲軸角度為基準，在從進氣門關閉起到燃燒開始為止的絕熱壓縮行程中設定第1曲軸角度和比該第1曲軸角度靠延遲側的第2曲軸角度，使用在所述第1曲軸角度及所述第2曲軸角度下的各自的缸內壓力和缸內容積，執行對由所述缸內壓傳感器檢測到的缸內壓力的絕對壓修正，

所述絕對壓修正單元，將以成為比點火正時靠延遲側的絕熱壓縮行程中的正時的方式相對于所述缸內壓最大曲軸角度提前了的曲軸角度，設定為所述第2曲軸角度并用于所述絕對壓修正。

另外，第二發明為，在第一發明中，其特征在于，

所述絕對壓修正單元，將相對于所述缸內壓最大曲軸角度提前了第1曲軸角度間隔的曲軸角度設定為所述第2曲軸角度，將相對于所述第2曲軸角度提前了第2曲軸角度間隔的曲軸角度設定為所述第1曲軸角度。

另外，第三發明為，在第一發明中，其特征在于，

所述絕對壓修正單元，將相對于所述缸內壓最大曲軸角度提前了第3曲軸角度間隔的曲軸角度設定為所述第1曲軸角度，將相對于所述第1曲軸角度延遲了第2曲軸角度間隔的曲軸角度設定為所述第2曲軸角度。

另外，第四發明為，在第二發明中，其特征在于，

所述絕對壓修正單元，基于所述缸內壓最大曲軸角度與點火正時之差，來設定所述第1曲軸角度間隔。

另外，第五發明為，在第一～第四發明的任一項中，其特征在于，

所述絕對壓修正單元，將燃燒開始點附近的曲軸角度設定為所述第2曲軸角度。

另外，第六發明為，在第一～第五發明的任一項中，其特征在于，

所述絕對壓修正單元，將所述第1曲軸角度設定為在高于預定值的缸內壓力下的曲軸角度。

另外，第七發明為，在第一～第六發明的任一項中，其特征在于，

還具備燃燒質量比例算出單元，所述燃燒質量比例算出單元使用由所述絕對壓修正單元修正后的缸內壓力，并且使用所述第2曲軸角度作為燃燒開始點，來算出燃燒質量比例。

發明效果