[實(shí)用新型]滑坡隧道一體化加固治理裝置

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201420775047.0
• 申請(qǐng)日: 2014-12-11
• 公開（公告）號(hào): CN204343306U
• 公開（公告）日: 2015-05-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鄧榮貴;尹靜;鐘志彬;王振永;陳澤碩;王園園;張穎;杜亞寧;邵康;張志偉
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 西南交通大學(xué)
• 主分類號(hào): E02D17/20
• 分類號(hào): E02D17/20;E21D11/00;E21D21/00
• 代理公司: 成都立信專利事務(wù)所有限公司 51100
• 代理人: 江曉萍

技術(shù)領(lǐng)域：

本實(shí)用新型及一種穿過(guò)滑坡（滑體或滑床）的隧道加固及滑坡治理滑坡隧道一體化加固治理裝置。

背景技術(shù)：

西部大開發(fā)的推進(jìn)和西部鐵路及公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，傍山淺埋隧道和進(jìn)出口段軸向與斜坡走向小角度關(guān)系的越嶺隧道越來(lái)越多。由于西部地區(qū)復(fù)雜的地形和地質(zhì)條件所決定：一方面公路或鐵路傍山隧道往往不可避免地穿過(guò)滑坡等不良地質(zhì)地段；另一方面既有鐵路或公路隧道所在的斜坡體變形形成滑坡，構(gòu)成所謂的“滑坡區(qū)隧道”。如已建成的京珠高速公路粵北段，G5四川西昌至攀枝花高速公路米易段，317國(guó)道及318國(guó)道山區(qū)段眾多滑坡或變形體地段；已建成的南昆鐵路、內(nèi)昆鐵路、成昆鐵路、寶中鐵路、寶成鐵路和襄渝鐵路等，都有不少隧道經(jīng)過(guò)厚度較大的滑坡或變形體地段；在建或即將修建的四川雅安至康定（規(guī)劃至拉薩）、汶川至馬爾康（規(guī)劃至西藏昌都）、汶川至九寨溝和綿陽(yáng)至九寨溝等高速公路；蘭州至重慶鐵路、成都至蘭州鐵路和成都至昆明等新線鐵路等都遇到過(guò)許多滑坡隧道。青藏高原東緣深切山區(qū)未來(lái)修建的公路和鐵路還將遇到更多的滑坡隧道。

目前，滑坡區(qū)隧道的治理技術(shù)是事先治理好滑坡，使滑坡處于穩(wěn)定。再修建隧道或者修復(fù)隧道，或?qū)λ淼澜Y(jié)構(gòu)進(jìn)行加固，使其滿足使用要求。但是，現(xiàn)有滑坡隧道治理技術(shù)對(duì)于滑體厚度大，滑面較陡，沿滑面附近穿過(guò)的隧道，傳統(tǒng)加固治理技術(shù)可靠性、適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性較差，對(duì)此急需開發(fā)一種先進(jìn)的加固治理技術(shù)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。

實(shí)用新型內(nèi)容：

針對(duì)上述存在的問題，本實(shí)用新型的目的是為了提供一種環(huán)境影響較小，利用已有構(gòu)筑物隧道為基礎(chǔ)，對(duì)深厚層滑坡進(jìn)行局部有針對(duì)性治理，減小工程量，降低造價(jià)，并且隧道由滑坡所產(chǎn)生的變形等病害也得到有效根治的滑坡隧道一體化加固治理裝置。

本實(shí)用新型的目的是這樣來(lái)實(shí)現(xiàn)的：

本實(shí)用新型滑坡隧道一體化加固治理裝置，包括加固隧道襯砌、與隧道加固襯砌底部連接的隧道仰拱、位于隧道仰拱下方的多組抗滑支撐樁，每組抗滑支撐樁頂部鉸接有與隧道仰拱成一體的連系梁，隧道加固襯砌上有帶預(yù)應(yīng)力錨索的錨具，加固后的隧道襯砌作為錨索的反力裝置，錨索將其錨固于穩(wěn)定的基巖內(nèi)，隧道底部設(shè)置仰拱，仰拱與樁頂連系梁現(xiàn)澆固結(jié)，連系梁與抗滑支頂樁組頂端鉸接，樁底端嵌入穩(wěn)定的基巖、樁頂上端設(shè)置一道預(yù)應(yīng)力錨索。

上述的隧道襯砌中有隧道初砌，位于隧道初襯內(nèi)壁的隧道二襯。

上述的抗滑支撐樁頂連系梁為弧形。

上述的每組抗滑支撐樁組中有沿隧道縱向呈弧形排列的五根或七根支撐樁。

上述的抗滑支撐樁組中邊樁截面尺寸大于中間樁截面尺寸。

采用本實(shí)用新型滑破隧道一體化加固治理裝置施工包括以下步驟：

（1）根據(jù)滑坡推力的大小及圍巖的地質(zhì)條件，設(shè)計(jì)確定隧道二襯加固、錨索及抗滑支撐樁的設(shè)計(jì)參數(shù)；

（2）根據(jù)設(shè)計(jì)方案對(duì)隧道襯砌進(jìn)行加固；

（3）施工預(yù)應(yīng)力錨索；

（4）確定抗滑支頂樁坐標(biāo)位置后進(jìn)行人工挖孔樁施工，采取間隔開挖樁孔。

（5）第一組支撐樁完成后，施工其樁頂連系梁。

（6）當(dāng)樁和連系梁適當(dāng)靜置短暫時(shí)間達(dá)到強(qiáng)度后，在樁頂施加預(yù)應(yīng)力錨索。

（7）錨索施加完成后施工隧道仰拱。

（8）重復(fù)步驟（1）～（7），直至整條隧道加固結(jié)構(gòu)完成。

本實(shí)用新型中的抗滑支撐樁通過(guò)連系梁與隧道仰拱連接，同時(shí)具有抗滑及支撐隧道作用，隧道襯砌經(jīng)過(guò)加固后作為錨索的反力裝置，通過(guò)錨索穿過(guò)滑面把隧道錨固于穩(wěn)定的基巖內(nèi)。隧道山側(cè)滑坡推力主要由襯砌轉(zhuǎn)移給錨索承擔(dān)，抗滑支撐樁主要承擔(dān)隧道底部至滑面段的滑坡推力及由上部隧道傳下來(lái)的巖土壓力，錨索和抗滑樁共同作用以保持隧道水平及豎直方向的整體穩(wěn)定。整個(gè)空間加固體系對(duì)以滑面為中心的滑坡區(qū)進(jìn)行了有效的抗滑處理。