[實用新型]吸能盒、吸能機構、副車架總成及汽車

有效

• 申請號: 201420736203.2
• 申請日: 2014-11-28
• 公開（公告）號: CN204264083U
• 公開（公告）日: 2015-04-15
• 發明（設計）人: 王磊;王贏利;張金萍;楊志剛;陳軍;李碧浩;趙唯;王大志;張平
• 申請（專利權）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60R19/26
• 分類號: B60R19/26
• 代理公司: 北京信遠達知識產權代理事務所(普通合伙) 11304
• 代理人: 魏曉波

技術領域

本實用新型涉及汽車領域，具體涉及一種吸能盒、吸能機構、副車架總成及汽車。

背景技術

車輛高速行駛撞擊前方障礙物時，車輛會受到很大的沖量，產生較大的阻礙加速度使得車輛由高速瞬間降至靜止，原本較大的動能幾乎全部轉化成車輛的內能，使得車輛受到嚴重的破壞和變形，導致駕駛艙內人員的傷亡。因此在車輛設計中，通常采用在車輛前部的縱梁上安裝吸收這些能量的吸能盒。

汽車正面碰撞中，主要通過車輛前部吸能盒的壓縮變形來充分吸收碰撞動能及減小最大撞擊力以緩和沖擊，因此吸能盒的碰撞吸能特性和壓縮變形模式將決定著車身防撞性能。

市場上的吸能盒截面多為四邊形，吸能盒軸向一端安裝在緩沖梁上，軸向另一端安裝在汽車車身的縱梁上，吸能盒與車身縱梁平行的兩側面設計誘導槽使其在碰撞過程中產生變形來吸收能量，傳遞給車身縱梁；吸能盒的形變為非對稱疊縮式，非對稱疊縮式變形是以吸能盒中部或者吸能盒的末端為變形起點的不穩定變形方式；四邊形的吸能盒強度不夠，在碰撞的后期，由于吸能盒發生了完全壓縮，所以吸能盒結構本身的塑性變形不能完全吸收碰撞動能，從而導致車體發生碰撞時能量吸收不穩定，不能很好的保護乘員安全。

此外，在車身重量較大的車型上，為輔助車身縱梁在碰撞過程中吸收能量，多采用全副車架與車身縱梁連接，全副車架包括：副車架本體、與副車架本體固定連接的兩根縱梁及前橫梁。在汽車發生高速碰撞時，由于全副車架與車身縱梁連接，在車身縱梁受到碰撞動能時，全副車架能夠分流汽車碰撞產生的一部分能量，減少碰撞產生的能量直接進入車廂，并將來自縱梁的碰撞能量通過它分散給車身，以降低車身的變形量，降低車身所承受的壓力。

對于車身重量較輕的車型，若采用全副車架，雖滿足了汽車碰撞性能的要求，但是，車身重量較輕的車型碰撞性能要求沒有車身重量較大的車型那么高，使用全副車架則會使車身重量較輕的車型碰撞性能處于過設計，且車身重量變大，因此，整車重量較輕的車型采用半副車架來提高碰撞性能，半副車架是在全副車架的基礎上去掉前橫梁和兩根縱梁。

由于全副車架的橫梁和縱梁與副車架本體是固定連接，這就導致重量較大和重量較輕的車型副車架不能共用，增加了生產成本。

實用新型內容

本實用新型解決的問題是與車身縱梁連接的吸能盒強度不高，不能完全吸收碰撞動能，不能很好的保護乘員安全；同時，輔助吸收汽車碰撞動能的副車架，對于重量較大和重量較輕的車型副車架不能共用。

為解決上述問題，本實用新型提供一種吸能盒，包括：

兩端開口的柱形本體，所述本體上相對的第一側壁、第二側壁外表面均設有至少兩個誘導槽，所述兩側壁外表面上的誘導槽一一相對；

所述誘導槽與所述柱形本體所要安裝的端面平行；

所述柱形本體能夠在所述誘導槽處發生形變；

所述第一側壁、第二側壁之間具有相對的第三側壁、第四側壁；第三側壁、第四側壁至少之一的內表面上設有沿軸向延伸的凹槽。

可選的，所述柱形本體包括：

呈U型結構的第一本體，所述第一本體兩側壁的外表面設有至少兩個子誘導槽，所述第一本體兩側壁的子誘導槽一一相對；

呈U型結構的第二本體，所述第二本體兩側壁的外表面設有至少兩個子誘導槽，所述第二本體兩側壁的子誘導槽一一相對；

所述第一本體和第二本體配合形成所述兩端開口的柱形本體；

所述第一本體上的子誘導槽和第二本體上的子誘導槽部分貼合形成所述誘導槽。

可選的，所述第三側壁、第四側壁上分別設有多個在同一軸線上的孔，所述孔與所述第一側壁、第二側壁外表面的誘導槽一一相對。

可選的，所述第一側壁、第二側壁外表面均設有兩個誘導槽。

可選的，所述凹槽的長度小于所述柱形本體的長度，所述凹槽軸向一端延伸至所述柱形本體末端。

可選的，所述第一側壁的一個誘導槽寬度20-24mm，深度3.5-5mm；另一個誘導槽寬度15-18mm，深度1.5-2.5mm；

所述第二側壁的一個誘導槽寬度20-24mm，深度3.5-5mm；另一個誘導槽寬度15-18mm，深度1.5-2.5mm；

所述柱形本體的屈服強度為250-440MPa。

本實用新型還提供一種吸能機構，包括：

所述的吸能盒，所述吸能盒為兩個；

緩沖梁，所述緩沖梁軸向一端與其中一個吸能盒的柱形本體連接；

所述緩沖梁軸向另一端與另外一個吸能盒的柱形本體連接。