[實用新型]一種具有多冷卻循環模式的發動機機構

有效

• 申請號: 201420623627.8
• 申請日: 2014-10-27
• 公開（公告）號: CN204152621U
• 公開（公告）日: 2015-02-11
• 發明（設計）人: 曲德鑫;趙長明;王天宇;王志國;孫云龍;董恩肖;王建武;王凱;高爽;曹亮;胡志剛;王劍峰;潘圣臨;曹權佐;盧洪英
• 申請（專利權）人: 哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司
• 主分類號: F01P5/10
• 分類號: F01P5/10;F01P7/16
• 代理公司: 哈爾濱市偉晨專利代理事務所(普通合伙) 23209
• 代理人: 張偉

技術領域

本實用新型涉及發動機，特別指一種具有多冷卻循環模式的發動機機構。?

背景技術

傳統發動機僅具有內部冷卻循環和外部冷卻循環兩種冷卻模式，在冷起動時，發動機處于內部冷卻循環模式，缸體缸蓋內的冷卻液均參與到發動機內部冷卻液循環中，由于循環水量較大，冷卻液溫度上升慢，從而導致熱機慢、機油粘度大，增加了摩擦損失，繼而加大了燃油消耗。為解決發動機冷起動暖機慢的問題，開發了具有三種冷卻循環模式的發動機，在發動機冷起動時減少參與冷卻循環的冷卻液量，加快暖機時間，改善發動機的燃油消耗。?

發明內容

本實用新型要解決的技術問題是針對上述現有技術的不足，提供一種在不同工況下選擇最優的冷卻循環模式，特別是在發動機冷起動時,水溫較低時，缸體內冷卻液不流動，冷卻液僅在缸蓋與水泵間循環流動，以此加快冷卻液升溫速度，加快暖機速度，減少摩擦損失，節約發動機油耗的具有多冷卻循環模式的發動機機構。

本實用新型采取的技術方案如下：一種具有多冷卻循環模式的發動機機構，包括缸體、缸蓋、恒溫器A、恒溫器B、水泵及整車水箱，其中，上述缸蓋設置在缸體的上部，缸蓋與缸體之間連接有兩條冷卻液流道；上述水泵的出水端通過一條冷卻液流道與缸蓋聯通，同時通過另一條冷卻液流道與缸體聯通，水泵的兩個進水端分別通過冷卻液流道與整車水箱及缸蓋的出水端聯通；上述恒溫器A設置在水泵出水端與缸體聯通的冷卻液流道中；上述恒溫器B設置在缸蓋的出水端與整車水箱聯通的冷卻液流道中。

優選地，所述的水泵的出水端通過冷卻液流道與缸蓋連接，并與缸蓋的內部連通；水泵的下部進水端連接在缸蓋的出水端上；冷卻液經水泵出水端進入缸蓋內，進行冷卻后，經缸蓋的出水端導回至水泵，形成冷卻循環模式一。

優選地，述的水泵的出水端通過冷卻液流道與缸蓋連接，并與缸蓋的內部連通，同時所述的水泵的出水端通過另一條冷卻液流道與缸體連接，并與缸體的內部連通，所述恒溫器A設置在水泵出水端與缸體聯通的冷卻液流道中；水泵中導出的冷卻液經水泵出水端進行分流，分流后的冷卻液進入缸蓋及通過恒溫器A進入缸體中，分別對缸蓋及缸體進行冷卻，冷卻后經缸蓋與缸體的右側冷卻液流道進入缸蓋中，進行匯合后，經缸蓋的出水端導入水泵下部的進水端，形成冷卻循環模式二。

優選地，述的缸蓋的出水端包括兩路冷卻液流道，一路流道與水泵下端的進水端連接，另一路流道上設有恒溫器B，恒溫器B的一側通過冷卻液流道連接在缸蓋的出水端，恒溫器B的另一側通過冷卻液流道連接整車水箱，整車水箱的另一端連接水泵的上部進水端，進行冷卻循環模式二后從缸蓋導出的冷卻液，分為兩路，一路流入水泵的下部進水端，另一路通過恒溫器B流入整車水箱，冷卻液經整車水箱降溫后流入水泵的上部進水端，形成冷卻循環模式三。

本實用新型的有益效果在于：

本實用新型是針對現有技術的一種改進技術方案，通過冷卻液三種循環模式，使發動機在不同工況模式下均可得到適合的工作溫度，特別是在發動機冷起動時可以加快暖機時間、減少摩擦損失，達到節約燃油消耗的目的。本實用新型最大的優點是加快發動機冷起動暖機速度，改善發動機冷起動時的燃油消耗。在發動機冷起動時，缸體內的冷卻液不參與冷卻循環，減少了缸體內冷卻液的熱量散失；而缸蓋內的冷卻液僅流經缸蓋排氣側，加快了冷卻液的溫度升高。由此，加快了發動機的暖機時間，降低了機油粘度，減少了摩擦損失，從而降低了發動機冷起動時的燃油消耗。應用該技術的發動機可以在不同工況下選擇最優的冷卻循環模式，特別是在發動機冷起動時（水溫較低時），缸體內冷卻液不流動，冷卻液僅在缸蓋與水泵間循環流動，以此加快冷卻液升溫速度，是一種加快暖機速度，減少摩擦損失，節約發動機油耗的技術。

附圖說明

圖1為本實用新型的冷卻循環模式一的結構示意圖。

圖2為本實用新型的冷卻循環模式二的結構示意圖。

圖3為本實用新型的冷卻循環模式三的結構示意圖。

具體實施方式

下面將結合附圖對本實用新型作進一步描述：