[實(shí)用新型]現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201420546830.X
• 申請(qǐng)日: 2014-09-23
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN204059109U
• 公開(kāi)（公告）日: 2014-12-31
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 徐正良;張中杰;呂培林;張棟梁;秦曉光
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院
• 主分類(lèi)號(hào): E01B21/00
• 分類(lèi)號(hào): E01B21/00;E01B21/02;E01C9/06
• 代理公司: 上海碩力知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所 31251
• 代理人: 王法男

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

現(xiàn)代有軌電車(chē)作為中運(yùn)量的軌道交通，以低碳、環(huán)保、建設(shè)及養(yǎng)護(hù)成本低、乘坐舒適性佳等特點(diǎn)，能很好地適應(yīng)大中城市的新城區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)及二級(jí)城市的骨干網(wǎng)絡(luò)交通。根據(jù)當(dāng)前規(guī)劃，至2020年之前國(guó)內(nèi)現(xiàn)代有軌電車(chē)通車(chē)?yán)锍虒⒊^(guò)1000公里，發(fā)展前景廣闊。

為減少后期養(yǎng)護(hù)工作量和提升美觀效果，現(xiàn)代有軌電車(chē)一般采用整體道床。根據(jù)目前常規(guī)方案，整體道床軌道板及其下部支承板雖然同為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)且相互貼合，構(gòu)件設(shè)計(jì)卻各自獨(dú)立考慮，故鋼軌下方結(jié)構(gòu)物總厚度較大,從而將引起擬建場(chǎng)地內(nèi)大量淺埋管線(xiàn)的搬遷或調(diào)整埋深。尤其對(duì)于地下管線(xiàn)密集的既有道路地段，不僅大幅增加了工程費(fèi)用，也嚴(yán)重制約了工期。

因此，本發(fā)明人致力于開(kāi)發(fā)一種現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低其造價(jià)，同時(shí)使得各區(qū)域構(gòu)件截面承載力得到充分應(yīng)用，縮短施工周期和降低建設(shè)實(shí)施難度。

實(shí)用新型內(nèi)容

有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述不足，本實(shí)用新型提出一種現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步降低其造價(jià)，同時(shí)使得各區(qū)域構(gòu)件截面承載力得到充分應(yīng)用，縮短施工周期和降低建設(shè)實(shí)施難度。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)，由下往上依次包括地基層、支承板、軌道板和鋼軌組件。所述支承板在所述地基層上整體澆筑成型，所述支承板的頂面設(shè)置為拉毛表面，所述軌道板在所述拉毛表面上整體澆筑成型，在所述支承板內(nèi)預(yù)設(shè)有用于與所述軌道板連接的若干插筋，所述插筋一端預(yù)埋于所述支承板內(nèi)，另一端向上伸入所述軌道板內(nèi)。

較佳的，所述鋼軌組件的安裝座預(yù)設(shè)在所述軌道板內(nèi)，通過(guò)所述軌道板的整體澆筑成型與所述軌道板固結(jié)為一體。

較佳的，所述支承板為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，配筋率不小于0.2％。

較佳的，所述拉毛表面的表面凹凸不小于4mm。

較佳的，所述支承板的厚度為300mm～500mm。

較佳的，所述支承板沿線(xiàn)路縱向每隔20m～30m設(shè)置有一變形縫。

較佳的，所述軌道板為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

較佳的，所述軌道板沿線(xiàn)路縱向每隔10m～15m設(shè)置有一變形縫。

較佳的，所述現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)還包括鋪裝層，所述鋪裝層覆蓋在所述鋼軌組件上。

較佳的，所述鋪裝層為瀝青混凝土層、草坪綠化層或花色面磚層。

本實(shí)用新型的現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)的有益效果如下：

本實(shí)用新型創(chuàng)造性地利用軌道板與支承板共同形成一體化承載使用階段荷載的疊合構(gòu)件，各區(qū)域構(gòu)件截面承載力得以充分應(yīng)用，相對(duì)于原結(jié)構(gòu)形式，構(gòu)件總厚度顯著降低。同等條件下可減少混凝土用量約35％，降低鋼筋用量約20％，全線(xiàn)應(yīng)用不僅可顯著降低造價(jià)，由于可避免大量淺埋管線(xiàn)的改排，大大減少了施工周期和建設(shè)實(shí)施難度，同時(shí)具有良好的社會(huì)、環(huán)境效益。

其中，本實(shí)用新型的軌道板與支承板是各自整體澆筑成型的，且支承板是位于地基上直接澆筑成型，軌道板是位于支承板上直接澆筑成型，不會(huì)影響管線(xiàn)排布，再巧妙的配合拉毛表面和插筋使得軌道板與支承板形成的一體化結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定可靠性。

以下將結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果作進(jìn)一步說(shuō)明，以充分地了解本實(shí)用新型的目的、特征和效果。

附圖說(shuō)明

圖1為具體實(shí)施例現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)的剖面示意圖。

圖2為具體實(shí)施例支承板上插筋平面布置示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1所示，本實(shí)施例的一種現(xiàn)代有軌電車(chē)整體道床一體化結(jié)構(gòu)，由下往上依次包括地基層10、支承板20、軌道板30和鋼軌組件40。其中，本實(shí)施例的支承板20在地基層10上整體澆筑成型，支承板20的頂面設(shè)置為拉毛表面21，軌道板30在拉毛表面21上整體澆筑成型，在支承板20內(nèi)預(yù)設(shè)有用于與軌道板30連接的若干插筋50，插筋50一端預(yù)埋于支承板20內(nèi)，另一端向上伸入軌道板30內(nèi)。