[實用新型]一種船舶動力裝置的高壓/低壓燃氣供應系統

有效

• 申請號: 201420535611.1
• 申請日: 2014-09-17
• 公開（公告）號: CN204060975U
• 公開（公告）日: 2014-12-31
• 發明（設計）人: 劉國滿
• 申請（專利權）人: 劉國滿
• 主分類號: F02M21/02
• 分類號: F02M21/02;F02M21/06
• 代理公司: 大連智高專利事務所(特殊普通合伙) 21235
• 代理人: 李猛

技術領域

本實用新型涉及一種船用供氣系統，特別涉及一種以天然氣為燃料的船舶動力裝置的高壓/低壓燃氣供應系統。

背景技術

近年來，隨著大氣污染日益嚴重，全球對船舶的氣體排放的控制日益嚴重格。歐美等發達國家已經建立了自己的排放控制區，在規定時間內達到TierII和TierIII排放標準。

船舶燃用天然氣可減少30％以上的碳排放和氮氧化物排放、98％以上的硫化物排放和30％左右的燃料費用。因此，船舶改用天然氣為燃料是節能減排、提高運輸效益最為直接有效的措施。近年來，幾乎所有的船東都在考慮將其現有船改造成以LNG為主要燃料的船舶，至少改造成以LNG為輔助燃料的船舶，以便能在各國排放控制區內燃用LNG，達到排放標準。幾乎所有的船廠都在考慮建造以LNG為燃料的各種船舶，且中國第一個以LNG為主要燃料的雙燃料拖輪項目已經開始建造，由本公司提供LNG燃料儲存供應系統，采用本公司的低壓系統。

LNG燃料需要經過氣化加熱，從-160℃左右的液態轉變成0℃以上的氣體才能滿足機艙動力裝置的要求。氣化和加熱過程需要熱能源，加熱源可利用機艙動力裝置的廢熱，也可利用鍋爐產生的廢氣。

現階段開發出的能耗較低的二沖程低速雙燃料柴油機(如MANB&W開發的MEGI型主機)，需要的供氣壓力為300Bar左右，將氣體壓縮到這個壓力水平不但壓縮機的體積非常龐大，價格昂貴，而且需要的功耗也非常高，通常采用LNG增壓泵將LNG增壓至300Bar以上，以滿足高壓主機的供氣需求。通常船上的輔機，如發電機及鍋爐也考慮采用LNG作為船舶燃料，通常輔機的供氣壓力在6Bar左右，為此，船上需要考慮同時配備一套低壓供氣系統，以滿足低壓主機的供氣要求。同時由于LNG儲液艙不斷的從外界吸收熱量，隨著時間的增加，LNG儲液艙內的壓力不斷的升高，直到達到儲罐的設計壓力。為此，在船舶航行期間，需要采取措施，對LNG儲液艙內的蒸氣壓進行有效的控制，防止儲罐超壓。

實用新型內容

【1】要解決的技術問題

為了克服現有技術中存在的問題，本實用新型提供一種船舶動力裝置的高壓/低壓燃氣供應系統，用于解決以液化天然氣(LNG)為燃料的船舶，特別是非LNG運輸船舶的燃料儲存、以及燃氣氣化、加熱，同時滿足高壓主機以及低壓輔機的供氣壓力和溫度的要求，以及對LNG儲液艙內的壓力進行控制。

【2】解決問題的技術方案

本實用新型提供一種船舶動力裝置的高壓/低壓燃氣供應系統，包括LNG充裝站1和設有監控裝置的儲液罐2，其還包括高壓燃氣供氣系統和低壓燃氣供氣系統；

所述高壓燃氣供應系統采用設置在所述儲液罐2內或者儲液罐2外的LNG駁運/噴淋泵3通過管道與LNG日用罐4、LNG增壓泵7、高壓氣化加熱器、高壓氣體閥單元10和高壓氣體燃料機器11依次連接；

所述低壓燃氣供應系統在所述LNG日用罐4的排液口采用管路與自增壓氣化器6連接，所述自增壓氣化器6的出口連接至所述LNG日用罐4氣相接口，所述LNG日用罐4的另一排液口通過管路與低壓汽化加熱器13連接、低壓燃氣緩沖罐12、低壓氣體閥單元14和低壓氣體燃料機器15依次連接。

進一步的，所述低壓燃氣供應系統在LNG儲液罐2的頂端通過管路與BOG壓縮機單元5、低壓燃氣緩沖罐12、低壓氣體閥單元14和低壓氣體燃料機器15依次連接。

進一步的，所述高壓氣化加熱器包括一級高壓氣化加熱器8和/或二級高壓氣化加熱器9。

進一步的，所述高壓氣化加熱器的出口端經減壓閥后與所述低壓汽化加熱器13的入口端連接。

進一步的，來自所述LNG儲液罐2的蒸發氣通過管路與BOG壓縮機單元5內的氣液分離器5a、BOG加熱器5b、BOG加熱器5c、壓縮機吸口溫控閥5d、BOG壓縮機5e、壓縮機出口溫控閥5f依次連接，最后與低壓燃氣緩沖罐12連接。

進一步的，所述BOG壓縮機5e可采用常溫的螺桿壓縮機或者活塞壓縮機。

進一步的，所述一級高壓氣化加熱器8、低壓汽化加熱器13、自增壓氣化器6、BOG加熱器5c、BOG壓縮機5e采用管路與加熱循環單元16連接。

進一步的，所述的加熱循環單元16采用乙二醇和水按照一定的比例配置，所述加熱循環單元16內的膨脹水罐上設有透氣口，所述透氣口連接至透氣桅。