[實(shí)用新型]兼容主動安全系統(tǒng)的中央車身控制系統(tǒng)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201420394035.3
• 申請日: 2014-07-16
• 公開（公告）號: CN203941442U
• 公開（公告）日: 2014-11-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鐘崢華;曹炬;金建東;胡真;夏俊毅;閆衛(wèi)國;項(xiàng)文亮;孫健;姚曉崇;滕高華
• 申請（專利權(quán)）人: 浙江中科正方電子技術(shù)有限公司
• 主分類號: G05B19/418
• 分類號: G05B19/418
• 代理公司: 杭州中成專利事務(wù)所有限公司 33212
• 代理人: 金祺

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種汽車控制領(lǐng)域，具體說是一種兼容主動安全系統(tǒng)的中央車身控制器。

背景技術(shù)

汽車是一種十分重要的短程交通工具，其結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低廉，自從被實(shí)用新型起就在世界范圍內(nèi)流行起來；而隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)、集成電路技術(shù)的飛速發(fā)展，由于各方面的性能需求，促使在純機(jī)械結(jié)構(gòu)的汽車上設(shè)置越來越多的電子控制裝置，而隨著電子控制裝置數(shù)量的增加，各個電子控制裝置之間的連線也越來越復(fù)雜；相應(yīng)的，這種復(fù)雜的連線方式不僅僅帶來線束成本的增加，而且增加了故障節(jié)點(diǎn)，使得整車的可靠性反而降低了。

CAN(Controller?Area?Network)是由世界上最大的汽車零部件供應(yīng)商之一的德國BOSCH公司于八十年代初專門為汽車電子控制研發(fā)的控制器局域網(wǎng)協(xié)議，現(xiàn)已被眾多國際知名汽車制造商使用并定位為國際標(biāo)準(zhǔn)。CAN的出現(xiàn)使得以中央車身控制單元為控制核心，以CAN總線為網(wǎng)絡(luò)的分布式實(shí)時(shí)控制網(wǎng)絡(luò)應(yīng)運(yùn)而生，從而簡化了汽車上繁瑣的線束連接，增強(qiáng)了電子控制裝置的可靠性和穩(wěn)定性，使得汽車電子向舒適化、高檔化、人性化方向發(fā)展。

而隨著CAN的發(fā)展，現(xiàn)在的汽車出廠的時(shí)候，往往都會安裝相應(yīng)的中央車身控制單元作為汽車的車身控制系統(tǒng)(通過CAN總線連接汽車上的其他動力、儀表等系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)整車的智能化控制)，但是現(xiàn)有的中央車身控制單元加CAN總線模式控制中，中央車身控制單元僅僅能通過CAN總線監(jiān)控汽車本身的相應(yīng)性能，僅僅通過CAN總線的連接方式減少了線束成本，減少了汽車本身發(fā)生故障的概率，但是在行車安全方面，由于缺少主動安全措施，并沒有增加相應(yīng)的安全系數(shù)。而現(xiàn)有的一些外部安全警告系統(tǒng)，如倒車?yán)走_(dá)、行車導(dǎo)航等，均與出廠時(shí)候的車身控制系統(tǒng)相分離，無法直接兼容，并且，當(dāng)發(fā)生車輛無意識的車道偏離和車距過近時(shí)，只能給該車輛的駕駛員發(fā)出聲音預(yù)警，無法告知其他正常行駛的車輛。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種兼容主動安全系統(tǒng)的中央車身控制器。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種兼容主動安全系統(tǒng)的中央車身控制系統(tǒng)，包括中央車身控制單元、車身控制系統(tǒng)以及安全控制系統(tǒng)；所述車身控制系統(tǒng)為中央車身控制單元與變速箱ECU、防抱死制動系ECU、發(fā)動機(jī)ECU、燈光系統(tǒng)、雨刮噴淋、電器開關(guān)、其他電器、遙控門禁系統(tǒng)、車載診斷系統(tǒng)、傳感器組、組合開關(guān)、組合儀表、其他車身電器以及其他車身開關(guān)量輸出模塊之間形成信號連接后構(gòu)成；所述安全控制系統(tǒng)包括ADAS系統(tǒng)、前端模塊以及后端模塊；所述ADAS系統(tǒng)、前端模塊以及后端模塊分別與中央車身控制單元信號連接；所述變速箱ECU、防抱死制動系ECU、發(fā)動機(jī)ECU、燈光系統(tǒng)、雨刮噴淋、電器開關(guān)、其他電器、遙控門禁系統(tǒng)、車載診斷系統(tǒng)、傳感器組、組合開關(guān)、組合儀表、其他車身電器以及其他車身開關(guān)量輸出模塊與ADAS系統(tǒng)、前端模塊以及后端模塊之間通過中央車身控制單元進(jìn)行信息交互。

作為對本實(shí)用新型所述的兼容主動安全系統(tǒng)的中央車身控制系統(tǒng)的改進(jìn)：所述中央車身控制單元為32位中央車身控制MCU；所述中央車身控制MCU預(yù)留模擬量采集電路和傳感器組內(nèi)的水溫傳感器、氣壓傳感器相連接；所述模擬量采集電路包括電阻R5、R6、R7、R9、R13、R14、R15、R19，電容C7、C8、C11、C12，二極管D2、D4，雙向二極管Q2、Q4；所述電容C8一端接中央車身控制MCU的AD6采集端口和電阻R7一端，電容C8另一端接地；電阻R7另一端接雙向二極管Q2的端口3和電阻R6、R9的一端；雙向二極管Q2的端口1和電阻R9的另一端口共同接地；雙向二極管Q2的端口2接+5V輸出端口；電阻R6另一端口接傳感器信號線和電阻R5、電容C7的一端；電阻R5另一端接二極管D2的負(fù)極；二極管D2的正極接車身電壓采集電路的電源端；電容C7的另一端接地；所述電容C12一端接中央車身控制MCU的AD7端口和電阻R15一端，電容C12另一端接地；電阻R15另一端接雙向二極管Q4的端口3和電阻R14、19的一端；雙向二極管Q4的端口1和電阻R19的另一端口共同接地；雙向二極管Q4的端口2接+5V輸出端口；電阻R14另一端口接傳感器信號線和電阻R13、電容C11一端；電阻R13另一端接二極管D4的負(fù)極；二極管D4的正極接電壓采集電路的電源端；電容C11的另一端接地。