[實(shí)用新型]一種鐵路通用平車車體用繩栓

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201420361806.9
• 申請日: 2014-07-01
• 公開（公告）號: CN203946104U
• 公開（公告）日: 2014-11-19
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 朱麗;關(guān)雪梅;張忠
• 申請（專利權(quán)）人: 南車二七車輛有限公司
• 主分類號: B61D45/00
• 分類號: B61D45/00
• 代理公司: 北京紀(jì)凱知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11245
• 代理人: 徐寧

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種繩栓，特別是關(guān)于一種鐵路通用平車車體用繩栓。

背景技術(shù)

目前，采用鐵路通用平車車體運(yùn)輸貨物時(shí)，為了確保貨物不從車體上脫落，需要將貨物捆綁，通常采用的方法是：在平車車體兩側(cè)梁的腹板外側(cè)間隔鉚接若干繩栓，通過穿射在其上的鋼絲繩固定貨物。這種方式操作簡單方便且成本低，但是，卻因繩栓容易變形或損壞而存在使用壽命短等致命缺陷，究其原因，主要是當(dāng)車輛因啟動(dòng)或者突然制動(dòng)而受到?jīng)_擊時(shí)，比較大的沖擊作用載荷會(huì)通過貨物和鋼絲繩迅速傳遞到繩栓和兩側(cè)梁上，當(dāng)沖擊作用載荷過大或者較頻繁時(shí)，繩栓所承受的載荷將超出其彈性極限，從而發(fā)生塑性變形。除此之外，繩栓受沖擊時(shí)，對兩側(cè)梁會(huì)產(chǎn)生拉力和剪切力，從而間接損害車體的兩側(cè)梁。

發(fā)明內(nèi)容

針對上述問題，本實(shí)用新型的目的是提供一種能夠緩沖沖擊載荷、防止其塑性變形以及提高側(cè)梁安全性能的鐵路通用平車車體用繩栓。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取以下技術(shù)方案：一種鐵路通用平車車體用繩栓，其特征在于，它包括一繩栓本體以及一緊固連接在所述繩栓本體的底座和鐵路通用平車車體側(cè)梁的腹板之間的彈性板；所述彈性板的面積大于所述繩栓本體的底座的面積。

所述繩栓本體的底座為四角均倒圓角的菱形狀結(jié)構(gòu)，所述底座縱向中心軸的上、下兩端均開設(shè)第一通孔，所述底座的中心與其垂直緊固連接一支撐柱，所述支撐柱頂端的水平方向與其垂直設(shè)置一擋柱。

所述彈性板的縱向中心線上開設(shè)兩與所述第一通孔孔距相等的第二通孔，所述繩栓本體和彈性板通過插設(shè)在所述第一通孔和第二通孔內(nèi)的鉚釘與所述腹板緊固連接。

所述彈性板的厚度為10mm～20mm。

本實(shí)用新型由于采取以上技術(shù)方案，其具有以下優(yōu)點(diǎn)：由于本實(shí)用新型在繩栓和側(cè)梁的腹板之間增設(shè)一彈性板，因此能夠有效地緩沖作用在繩栓和兩側(cè)梁上的沖擊作用載荷，防止繩栓塑性變形的同時(shí)，還減小了作用在車體兩側(cè)梁上的拉力和剪切力，提高繩栓的使用壽命和車體兩側(cè)梁的安全性能。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型整體結(jié)構(gòu)的主視示意圖

圖2是本實(shí)用新型整體結(jié)構(gòu)的仰視示意圖

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)的描述。

如圖1、圖2所示，本實(shí)用新型包括一繩栓本體1，繩栓本體1包括一四角均倒圓角的菱形底座10，底座10縱向中心軸的上、下兩端均開設(shè)一通孔11，底座10的中心與其垂直緊固連接一支撐柱12，支撐柱12頂端的水平方向與其垂直設(shè)置一擋柱13。繩栓本體1通過穿射在兩通孔11上的鉚釘4將其鉚接在通用平車車體側(cè)梁2的腹板20外側(cè)，繩栓本體1的底座10和腹板20之間緊固連接一矩形彈性板3，彈性板3面積大于底座10的面積，彈性板3的縱向中心線上開設(shè)與通孔11孔距相等的另外兩通孔(圖中未示出)。

在上述實(shí)施例中，彈性板3的厚度為10mm～20mm。

上述各實(shí)施例僅用于說明本實(shí)用新型，其中各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式和制作工藝等都是可以有所變化的，凡是在本實(shí)用新型技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之外。