[實用新型]凸輪軸軸頸壓力潤滑結構

有效

• 申請號: 201420283044.5
• 申請日: 2014-05-29
• 公開（公告）號: CN203925653U
• 公開（公告）日: 2014-11-05
• 發明（設計）人: 張海峰;周斌
• 申請（專利權）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: F01M9/10
• 分類號: F01M9/10
• 代理公司: 上海元一成知識產權代理事務所(普通合伙) 31268
• 代理人: 趙青

技術領域

本實用新型涉及動力裝置領域，特別是一種應用于發動機凸輪軸軸頸壓力潤滑的結構。

背景技術

為改善發動機的動力性、降低油耗并減少有害氣體的排放，許多發動機采用可變正時技術。可變正時技術多種多樣，其中有一種是通過發動機凸輪軸正時鏈輪或皮帶輪，帶有氣門正時調節功能的凸輪軸正時鏈輪或皮帶輪通常稱為調相器1，其連接和配合如圖1、圖2所示。其中圖1所示的油槽5，可以開在凸輪軸軸承2上，也可以開在凸輪軸上；而實現的方法可以是機加工也可以是鑄造。對于液壓式氣門正時調節機構(即調相器1)，通過調相器1的葉片6兩邊的油壓差來調節氣門正時，而調相器1的葉片6兩邊的油道經過凸輪軸連通到控制兩路油道8的電磁閥4，如圖2所示，氣門正時相位的調節就是靠A腔7和B腔3兩邊的壓差實現的。

當發動機在冷環境下啟動，電磁閥置位，控制調相器復位，機油經過油槽、進入調相器B腔，而此時的A腔油壓很低。凸輪軸的潤滑是通過圖3中B油槽4的壓力油擠入凸輪軸與軸承間的間隙實現壓力潤滑的。但當發動機處于低溫環境，經過長時間的冷浸，凸輪軸軸頸為鑄鐵或鋼材質，而凸輪軸軸承多為有色金屬，例如鋁合金、鎂合金等，兩種配合零件的熱膨 脹系數差異較大，軸承孔冷環境下收縮較大，而凸輪軸軸頸收縮較小，導致凸輪軸軸頸與軸承孔的間隙比常溫下減小較多，溫度越低間隙越小。另外，潤滑油在冷環境下粘度增加，通過軸承間隙時的阻力增加，油壓迅速下降。這是圖3中B油槽4兩側的凸輪軸第一軸承6和第二軸承7因為離壓力油近，可以得到有效的潤滑；而凸輪軸第三軸承8的潤滑是靠B油槽4的壓力油通過凸輪軸第二軸承7，經過A油槽5再次泄壓，而壓力潤滑油到達凸輪軸第三軸承8時，油壓已經降低較多，特別是冷環境下。極端的情況下，可能會出現潤滑不足，出現凸輪軸過度磨損，甚至凸輪軸抱死，導致發動機報廢。為了避免上述問題的出現，通常的做法是加大凸輪軸與凸輪軸軸承之間的間隙，保證其在溫度較低的環境下也有一定的間隙量，使壓力油能夠潤滑到凸輪軸的所有軸承。這樣做的缺點是：1)凸輪軸與軸承的間隙較大，常溫下或溫度較高時，軸承間的泄油量較大，需要較多的機油供給，發動機功耗增加，經濟性變差；2)軸承間隙較大時，凸輪軸的振動增大，NVH品質變差。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種提高潤滑效果并且不會增加油耗和降低NVH性能的凸輪軸軸頸壓力潤滑結構。

為解決上述技術問題，本實用新型凸輪軸軸頸壓力潤滑結構，包括：第一油路，所述第一油路設置在凸輪軸軸頸內，所述第一油路的一端與調相器的A腔連通；所述第一油路的另外一端伸出所述凸輪軸軸頸、與所述凸輪軸軸頸和凸輪軸的軸承之間的間隙連通；第二油路，所述第二油路設置在所述凸輪軸軸頸內，所述第二油路的一端與所述調相器的B腔連通； 所述第二油路的另外一端伸出所述凸輪軸軸頸、與所述凸輪軸軸頸和所述凸輪軸的軸承之間的間隙連通；所述第一油路及所述第二油路相互獨立設置；第一油槽及第二油槽，所述第一油槽及所述第二油槽設置在所述凸輪軸的軸承上，所述第一油槽及所述第二油槽分別與所述第一油路及所述第二油路的位置相對應；第三油路，所述第三油路的一端與所述第二油槽連通，所述第三油路的出口端與所述凸輪軸軸頸和所述凸輪軸的軸承之間的間隙連通；其中所述第一油槽的位置位于所述第二油槽與所述第三油路的出口端之間。

優選的，所述第三油路設置在所述凸輪軸的軸承座內或外設。

凸輪軸軸頸壓力潤滑結構，其包括：第一油路，所述第一油路設置在凸輪軸軸頸內，所述第一油路的一端與調相器的A腔連通；所述第一油路的另外一端伸出所述凸輪軸軸頸、與所述凸輪軸軸頸和凸輪軸的軸承之間的間隙連通；第二油路，所述第二油路設置在所述凸輪軸軸頸內，所述第二油路的一端與所述調相器的B腔連通；所述第二油路的另外一端伸出所述凸輪軸軸頸、與所述凸輪軸軸頸和所述凸輪軸的軸承之間的間隙連通；所述第一油路及所述第二油路相互獨立設置；第一油槽及第二油槽，所述第一油槽及所述第二油槽設置在所述凸輪軸的軸承上，所述第一油槽及所述第二油槽分別與所述第一油路及所述第二油路的位置相對應；第三油路，所述第三油路的一端與所述第二油路連通，所述第三油路的出口端與所述凸輪軸軸頸和所述凸輪軸的軸承之間的間隙連通；其中所述第一油槽的位置位于所述第二油槽與所述第三油路的出口端之間。

優選的，所述第三油路設置在所述凸輪軸內。