[實用新型]汽車車架前部結構

有效

• 申請號: 201420165520.3
• 申請日: 2014-04-04
• 公開（公告）號: CN203766886U
• 公開（公告）日: 2014-08-13
• 發明（設計）人: 李杰
• 申請（專利權）人: 安徽江淮汽車股份有限公司
• 主分類號: B62D21/02
• 分類號: B62D21/02
• 代理公司: 北京維澳專利代理有限公司 11252
• 代理人: 王立民;吳蘭柱

技術領域

本實用新型屬于汽車車架領域，特別是一種汽車車架前部結構。

背景技術

隨著汽車工業的發展，市場對車輛各方面性能要求越來越高，尤其是車身的安全性越來越受到人們的重視。當今世界能源日益匱乏，面對越來越短缺的石油資源，制造既節能環保又具有較高安全性的汽車已成為行業內的共同認識。

如何在保證整車安全性能得到進一步提高，同時實現節能減排與成本最低，已成為汽車行業下一步研究的重點。

作為白車身系統，性能提升主要是通過優化結構和增加附件重量來實現，而節能環保則要求在重量最輕、成本最少的條件下得到最佳性能。如何兼顧考慮上述兩者，找到最優平衡點成為白車身設計人員的攻關方向。

對于承載式車身，車架作為主要結構件起到了支撐和抗沖擊力的作用。目前汽車碰撞安全性主要考察正面碰撞、偏置碰撞以及側面碰撞，車架在碰撞過程中對于能量的吸收和傳遞起到了至關重要的作用，特別是車架前部結構對碰撞結果影響巨大。

現有車架前部結構一般采用兩根縱梁的結構，兩根縱梁用若干根橫梁進行連接。像MPV（multi-Purpose?Vehicles，多用途車）這一類車輛，其兩根縱梁之間跨度較大，起到連接兩根縱梁作用的橫梁需要具有較高的剛度，因此，材料一般選用較厚的鋼板。上述連接方式雖然可以滿足整車對白車身剛度的要求，但是單從碰撞的角度講，這并非是最好的連接方式。如圖1所示，現有車架前部結構，整體呈“梯形”，左、右縱梁（101、102）之間依次設置有橫梁（103、104、105、106、107）。因車架前部結構承擔著汽車碰撞中絕大部分能量的傳遞和吸收，所以要求車架前部結構在充分吸收碰撞產生的能量的同時還要具有非常好的能量流動性。圖1所示的“梯形”車架前部結構，橫梁與縱梁之間處于垂直連接（90°），由于角度是垂直關系，所以能量流動性較差，易對車架造成嚴重損害。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是提供一種既能滿足車架連接強度和剛度要求，又能確保車輛在碰撞時能量傳遞更加順暢，從而避免車架嚴重受損的汽車車架前部結構。

為了解決上述技術問題，本實用新型采用的技術方案是：

一種汽車車架前部結構，包括左縱梁、右縱梁和設置在所述左、右縱梁之間的中橫梁，所述左縱梁和中橫梁之間設置有左連接梁，所述右縱梁和中橫梁之間設置有右連接梁；所述左縱梁上與所述左連接梁連接處設置有第一左連接板，所述右縱梁上與所述右連接梁連接處設置有第一右連接板，所述第一左連接板和第一右連接板連接。

優選地，所述左、右縱梁、左、右連接梁和中橫梁處于同一平面，所述左連接梁與左縱梁之間、朝向所述中橫梁的第一夾角為銳角，所述右連接梁與右縱梁之間、朝向所述中橫梁的第二夾角為銳角。

優選地，所述第一夾角和/或所述第二夾角為30°角。

優選地，所述第一左連接板、第一右連接板、左、右縱梁、左、右連接梁和中橫梁處于同一平面，所述第一左連接板與左縱梁之間、背向所述中橫梁的第三夾角為銳角，所述第一右連接板與右縱梁之間、背向所述中橫梁的第四夾角為銳角。

優選地，所述第三夾角與第四夾角相等。

優選地，所述第三夾角與第四夾角為45°角。

優選地，所述左縱梁上與所述左連接梁連接處設置有第二左連接板，所述第二左連接板與所述第一左連接板相對；所述右縱梁上與所述右連接梁連接處設置有第二右連接板，所述第二右連接板與所述第一右連接板相對。

優選地，所述第一左連接板、第二左連接板、第一右連接板、第二右連接板、左、右縱梁、左、右連接梁和中橫梁處于同一平面，所述第二左連接板與左縱梁之間、朝向所述中橫梁的第五夾角為銳角，所述第二右連接板與右縱梁之間、朝向所述中橫梁的第六夾角為銳角。

優選地，所述第五夾角和第六夾角相等。

優選地，所述第五夾角和第六夾角為45°角。

本實用新型將現有橫縱梁垂直設置的車架前部結構改換為左、右縱梁和中橫梁之間通過左、右連接梁連接，左連接梁與左縱梁連接處設置第一左連接板，右連接梁與右縱梁連接處設置第一右連接板第一左連接板和第一右連接板連接，這一結構的改進既保證了車架具有足夠的強度和剛度，又能在車輛發生碰撞時，確保碰撞所產生的撞擊能量更加順暢的傳遞。

附圖說明

圖1為現有的車架前部結構的示意圖；

圖2為本實用新型實施例中提供的汽車車架前部結構的示意圖。