[實(shí)用新型]一種減震器總成及其用于減震器總成的緩沖塊結(jié)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201420075373.0
• 申請(qǐng)日: 2014-02-21
• 公開（公告）號(hào): CN203730628U
• 公開（公告）日: 2014-07-23
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 黃向東;谷玉川;許陽(yáng)釗;李奕寶
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 廣州汽車集團(tuán)股份有限公司
• 主分類號(hào): F16F7/12
• 分類號(hào): F16F7/12
• 代理公司: 深圳匯智容達(dá)專利商標(biāo)事務(wù)所(普通合伙) 44238
• 代理人: 潘中毅;孫威

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及汽車制造領(lǐng)域，尤其涉及一種減震器總成及其緩沖塊結(jié)構(gòu)。?

背景技術(shù)

減振器總成是車輛的重要性能件，其起到緩沖路面沖擊、衰減懸架和車身震動(dòng)的作用。緩沖塊作為減振器總成的重要組成構(gòu)件之一，其剛度性能直接影響著減振器緩解沖擊及震動(dòng)的效果，影響著車輛的操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其耐久性能也直接影響著減振器總成的使用壽命。?

現(xiàn)有技術(shù)中，減振器總成使用的緩沖塊大多都為聚氨酯材料制成的實(shí)體結(jié)構(gòu)，這種緩沖塊由于材料特性及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理等因素，往往達(dá)不到期望的非線性剛度曲線要求，請(qǐng)參見圖7所示，為現(xiàn)有技術(shù)中聚氨酯材料緩沖塊的剛度曲線與理想剛度曲線的對(duì)比圖，其中，曲線m是目前聚氨酯材料緩沖塊能達(dá)到的剛度曲線，曲線n為期望達(dá)到的剛度曲線。由該對(duì)比圖可知，傳統(tǒng)聚氨酯材料制成的緩沖塊在受力壓縮程度較輕的情況下，其能夠起到的緩沖作用一般。?

綜上，傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的緩沖塊是造成車輛過(guò)沖擊路面的平順性和制動(dòng)點(diǎn)頭性能較差的原因之一。同時(shí)，現(xiàn)有緩沖塊抗沖擊性能欠佳，在車輛耐久路試中，長(zhǎng)期的沖擊可能造成緩沖塊開裂或破損。?

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題在于，提供一種減震器總成及其緩沖塊結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，可以得到期望的非線性剛度值，提高車輛行駛的平順性，進(jìn)一步提高緩沖塊抵抗沖擊荷載的能力。?

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的實(shí)施例提供了一種用于減震器總成的緩沖塊結(jié)構(gòu)，包括：頂部、底座以及設(shè)置在頂部和底座之間的負(fù)泊松比組件，負(fù)泊松比組件包括多層負(fù)泊松比模塊，負(fù)泊松比模塊包括：支撐層和與支撐層連接的連接層，相鄰負(fù)泊松比模塊分別具有的支撐層和連接層相連接；負(fù)泊松比模塊包括多個(gè)負(fù)泊松比單元，負(fù)泊松比單元是由連接層圍擋支撐層形成的中空結(jié)構(gòu)。?

其中，負(fù)泊松比單元的截面為四邊形、內(nèi)凹四邊形、六邊形以及內(nèi)凹六邊形中的任一種。?

其中，支撐層為單層環(huán)狀結(jié)構(gòu)，其圓周向包括環(huán)繞其中心軸線而設(shè)的多個(gè)V型結(jié)構(gòu)。?

其中，支撐層至少包括互成一定角度設(shè)置的第一側(cè)壁和第二側(cè)壁，兩側(cè)壁相連且由連接層圍擋形成負(fù)泊松比單元。?

其中，連接層為單層環(huán)狀結(jié)構(gòu)，其圓周向包括環(huán)繞其中心軸線而設(shè)的多個(gè)槽體，多個(gè)槽體的兩端分別與兩側(cè)壁相連的兩端相適配。?

其中，支撐層為多層環(huán)狀結(jié)構(gòu)，其圓周向?yàn)榄h(huán)繞其中心軸線而設(shè)的多圈V型結(jié)構(gòu)，相鄰的多圈V型結(jié)構(gòu)設(shè)置為平行或交錯(cuò)。?

其中，頂部、支撐層、連接層以及底座采用同一種材料制成，其之間一體成型。?

其中，頂部、支撐層、連接層以及底座采用不同材料制成，其之間采用膠粘固連為一體。?

其中，負(fù)泊松比組件的層數(shù)、負(fù)泊松比模塊的層高以及負(fù)泊松比模塊具有的負(fù)泊松比單元的個(gè)數(shù)分別設(shè)為可調(diào)。?

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型還提供了一種具有上述緩沖塊的減震器的技術(shù)方案。?

本實(shí)用新型所提供的減震器總成及其緩沖塊結(jié)構(gòu)，具有如下有益效果：由于在頂部和底座之間設(shè)置用以獲得非線性剛度值的負(fù)泊松比組件，負(fù)泊松比組件包括多層負(fù)泊松比模塊，負(fù)泊松比模塊包括支撐層和與支撐層連接的連接層，相鄰負(fù)泊松比模塊分別具有的支撐層和連接層相連接；連接層圍擋支撐層形成多個(gè)負(fù)泊松比單元，由負(fù)泊松比單元的兩端對(duì)其進(jìn)行壓縮可使其在與壓縮方向相垂直的方向側(cè)收縮。通過(guò)合理地結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，得到期望的非線性剛度值，提高車輛行駛的平順性，進(jìn)一步提高緩沖塊抵抗沖擊荷載的能力。?

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。?

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例減震器總成緩沖塊的結(jié)構(gòu)示意圖。?

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例減震器總成緩沖塊的局部放大結(jié)構(gòu)示意圖。?

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例減震器總成緩沖塊的負(fù)泊松比組件的受力收縮簡(jiǎn)圖。?

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例減振器總成緩沖塊的負(fù)泊松比單元簡(jiǎn)圖。?

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例減振器總成緩沖塊的負(fù)泊松比單元受力分析圖。?

圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例減振器總成緩沖塊的負(fù)泊松比單元的組合受力分析圖。?

圖7是現(xiàn)有技術(shù)中聚氨酯材料緩沖塊的剛度曲線與理想剛度曲線的對(duì)比圖。?

具體實(shí)施方式