[發(fā)明專利]一種船舶航道行駛方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201410831115.5
• 申請(qǐng)日: 2014-07-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104485020A
• 公開(kāi)（公告）日: 2015-04-01
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 不公告發(fā)明人
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 王洪燕
• 主分類號(hào): G08G3/00
• 分類號(hào): G08G3/00
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及船舶行駛控制領(lǐng)域，尤其涉及一種船舶航道行駛方法。

背景技術(shù)

航線(routes)，指的是船舶在兩地間的水面航行路線，每個(gè)航次的具體航線，應(yīng)根據(jù)航行任務(wù)和航行地區(qū)的地理、水文、氣象等情況，以及船舶狀況擬定。航線在廣義上是指溝通兩地的路線，一般以起訖點(diǎn)命名，如中國(guó)至加拿大的中加航線、上海至溫州的申溫航線；狹義上是指具體的航跡線，包括畫(huà)在海圖上的計(jì)劃航線。

兩地間的航線可能有很多條，在船舶的行駛過(guò)程中，駕駛員的航線的制定，對(duì)船舶行駛效率至關(guān)重要。但是，由于水面上尤其海面上的交通狀況、氣象狀態(tài)變化萬(wàn)千，無(wú)法在行駛前預(yù)先獲知，因此，在航行前，駕駛員也無(wú)法確定兩地間哪一條航線能夠作為行駛效率最高、耗時(shí)耗力最少的最佳航線，而只能在行駛過(guò)程中不斷修正。

現(xiàn)有技術(shù)中對(duì)船舶航線的修正都是根據(jù)駕駛員在航行過(guò)程中，根據(jù)目測(cè)距離的水面觀察結(jié)果，結(jié)合自己的航行經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行制定的。這樣的船舶航線修正方案存在以下弊端：(1)駕駛員觀察距離有限，決策材料不足，導(dǎo)致航線需頻繁修正；(2)每一個(gè)駕駛員的航行經(jīng)驗(yàn)不同，修正后的航線航行效果也不同，修正后的航線往往不是最佳航線。

因此，需要一種航道交通密度和航道氣象指數(shù)發(fā)布系統(tǒng)，克服現(xiàn)有航線修正方案中過(guò)于依賴人力而導(dǎo)致決策過(guò)程不夠科學(xué)的技術(shù)問(wèn)題，通過(guò)實(shí)時(shí)獲取船舶的多個(gè)相關(guān)航道的航道交通密度和航道氣象指數(shù)，并基于船舶的當(dāng)前行駛速度確定是否發(fā)出切換航道信號(hào)，為船舶航線的修正提供重要參考，從而保證了航行的效率，提高了船舶運(yùn)營(yíng)方的運(yùn)行效益。

發(fā)明內(nèi)容

為了解決上述問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種船舶航道行駛方法，該方法包括提供一種航道交通密度和航道氣象指數(shù)發(fā)布系統(tǒng)，通過(guò)引入兼容多標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線數(shù)據(jù)通信設(shè)備從船舶所在地的船舶管理中心和氣象管理部分分別獲取船舶的多個(gè)相關(guān)航道的航道交通密度和航道氣象指數(shù)，并只有在當(dāng)前行駛效率低下的情況下，才基于航道的航道交通密度和航道氣象指數(shù)確定是否發(fā)出切換航道信號(hào)，顯示對(duì)應(yīng)的切換航道供船舶駕駛員決策，為駕駛員提供了重要的參考數(shù)據(jù)和良好的用戶使用體驗(yàn)。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種船舶航道行駛方法，該方法包括提供一種航道交通密度和航道氣象指數(shù)發(fā)布系統(tǒng)，所述發(fā)布系統(tǒng)包括船速檢測(cè)設(shè)備、定位設(shè)備、無(wú)線數(shù)據(jù)通信設(shè)備和控制設(shè)備，無(wú)線數(shù)據(jù)通信設(shè)備與定位設(shè)備連接以獲取船舶的多個(gè)相關(guān)航道，控制設(shè)備與無(wú)線數(shù)據(jù)通信設(shè)備連接以獲得船舶的多個(gè)相關(guān)航道的航道交通密度和航道氣象指數(shù)，控制設(shè)備與船速檢測(cè)設(shè)備連接以獲得船舶的當(dāng)前行駛速度，控制設(shè)備根據(jù)船舶的當(dāng)前行駛速度、船舶的多個(gè)相關(guān)航道的航道交通密度和航道氣象指數(shù)確定是否發(fā)出切換航道信號(hào)。