[發(fā)明專(zhuān)利]一種能提示前方岔道狀態(tài)照片的高鐵調(diào)度系統(tǒng)及方法

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201410824192.8
• 申請(qǐng)日: 2014-12-26
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104590327A
• 公開(kāi)（公告）日: 2015-05-06
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 姜廷順;李萌;林擁軍;鄒難;賈利民;栗紅強(qiáng)
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司;姜廷順
• 主分類(lèi)號(hào): B61L27/00
• 分類(lèi)號(hào): B61L27/00
• 代理公司: 北京三聚陽(yáng)光知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11250
• 代理人: 寇海俠

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及高鐵列車(chē)調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種能提示前方岔道狀態(tài)照片的高鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)

隨著社會(huì)的快速發(fā)展，城市間的交流日益頻繁，為了縮短人們往來(lái)城市間的旅行時(shí)間，我國(guó)進(jìn)行了大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)并投入運(yùn)行，如何保證高鐵安全、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)行，引起人們的高度關(guān)注。

目前高速鐵路列車(chē)運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)是采用傳統(tǒng)鐵路的自動(dòng)閉塞分區(qū)原理進(jìn)行調(diào)度的。所謂的閉塞分區(qū)就是利用軌道電路把每一段軌道區(qū)分開(kāi)來(lái)，每一段軌道形成一個(gè)閉塞分區(qū)。在每一閉塞分區(qū)的起點(diǎn)安裝信號(hào)燈或虛擬信號(hào)燈，當(dāng)列車(chē)進(jìn)入該閉塞分區(qū)的軌道時(shí)，該閉塞分區(qū)起點(diǎn)的信號(hào)燈立即亮紅燈或者由虛擬信號(hào)燈將紅燈狀態(tài)發(fā)送至調(diào)度中心進(jìn)行處理顯示，當(dāng)調(diào)度中心判斷后續(xù)列車(chē)距該列車(chē)的距離小于或等于安全間隔時(shí)，調(diào)度中心立即通過(guò)通訊模塊將信號(hào)燈紅燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車(chē)的機(jī)車(chē)上，警示駕駛員立即停車(chē)；當(dāng)后續(xù)列車(chē)距該列車(chē)的距離接近最小安全間隔距離時(shí)，調(diào)度中心立即通過(guò)通訊模塊將信號(hào)燈黃燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車(chē)的機(jī)車(chē)上，警示駕駛員減速行駛；后續(xù)列車(chē)距該列車(chē)的距離大于最小安全間隔距離時(shí)，調(diào)度中心通過(guò)通訊模塊將信號(hào)燈綠燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至后續(xù)列車(chē)的機(jī)車(chē)上，提示駕駛員以正常速度行駛。

因此，現(xiàn)有技術(shù)中的高鐵駕駛員在駕駛過(guò)程中，都是依靠駕駛員的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行駕駛。也只有在快速列車(chē)到達(dá)途徑站點(diǎn)時(shí)才會(huì)校對(duì)列車(chē)實(shí)際到站時(shí)間與規(guī)定到站時(shí)間之間的時(shí)間差，在列車(chē)后續(xù)的運(yùn)行過(guò)程中根據(jù)該時(shí)間差進(jìn)行列車(chē)運(yùn)行速度的調(diào)整。一般情況下，列車(chē)實(shí)際到站時(shí)間與運(yùn)行時(shí)刻表規(guī)定的時(shí)刻誤差在幾十秒甚至幾分鐘，無(wú)法做到精確到秒的到達(dá)每一停靠站，更無(wú)法實(shí)現(xiàn)在運(yùn)行的過(guò)程中每一秒都到達(dá)規(guī)定的位置點(diǎn)。

這就會(huì)出現(xiàn)如下問(wèn)題：

高速鐵路的列車(chē)在實(shí)際運(yùn)行時(shí)，最高時(shí)速可達(dá)到300公里/小時(shí)以上，因此每一秒鐘都能行進(jìn)80多米，如果誤差達(dá)到一分鐘，就會(huì)產(chǎn)生將近5公里的偏差，在發(fā)車(chē)間隔密集或者前車(chē)有突發(fā)情況緊急停車(chē)時(shí)，極易發(fā)生追尾事故；另外，在正常情況下，高速行駛的列車(chē)其剎車(chē)距離一般在兩公里以上，當(dāng)兩公里以外的軌道線(xiàn)路上發(fā)生什么異常時(shí)，尤其是前方道岔口的線(xiàn)路連接出現(xiàn)異常時(shí)，駕駛員無(wú)法主動(dòng)獲知異常信息，也就無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)處理，如果距離異常的道岔口在安全剎車(chē)距離之內(nèi)的情況下即使緊急制動(dòng)也已經(jīng)來(lái)不及，有可能會(huì)導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

為解決上述問(wèn)題,現(xiàn)有專(zhuān)利文獻(xiàn)CN102717819A公開(kāi)了一種能夠精確到秒的高速鐵路列車(chē)調(diào)度系統(tǒng)及方法，其目的是為了能夠保證列車(chē)?在運(yùn)行過(guò)程中能夠精確到秒的到達(dá)規(guī)定的位置。然而該方案中，還存在如下技術(shù)問(wèn)題：

1、當(dāng)高鐵列車(chē)與執(zhí)行時(shí)刻表基準(zhǔn)位置不同，即滯后或超前時(shí)，只能提示駕駛員加速或減速，不能提示駕駛員加速或減速的值是多少。

2、當(dāng)高鐵列車(chē)與執(zhí)行時(shí)刻表基準(zhǔn)位置重合后，不能提示駕駛員未來(lái)要繼續(xù)保持重合狀態(tài)，是維持當(dāng)前速度不變，還是要加速或減速，其加減速度的值是多少。

在遇到上述情況時(shí)，駕駛員只能根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行駕駛，也就不能準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)高鐵列車(chē)精確到秒的到達(dá)每一個(gè)基準(zhǔn)位置，因此就不能在規(guī)定的準(zhǔn)確位置提示駕駛員前方道岔狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種能提示前方岔道狀態(tài)照片的高鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)。

為解決上述問(wèn)題，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供一種能提示前方岔道狀態(tài)照片的高鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)，包括：

計(jì)劃時(shí)間表生成模塊:在高鐵列車(chē)投入營(yíng)運(yùn)之前，駕駛員駕駛高鐵列車(chē)沿著軌道線(xiàn)路按照規(guī)定的速度行駛，在行駛過(guò)程中，每隔H秒獲取一次行駛數(shù)據(jù),所述行駛數(shù)據(jù)包括行駛里程S_i、行駛時(shí)間t_i、行駛速度V_i和應(yīng)答器編碼C_i，其中相鄰兩個(gè)應(yīng)答器之間對(duì)應(yīng)一閉塞區(qū)；上述行駛數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)后形成計(jì)劃時(shí)間表，其中所述行駛時(shí)間t_i作為基準(zhǔn)時(shí)間，所述行駛里程S_i作為基準(zhǔn)里程，所述行駛速度V_i作為基準(zhǔn)速度；同時(shí)獲取所途經(jīng)的岔道狀態(tài)照片作為基準(zhǔn)照片與對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)里程關(guān)聯(lián)，所述對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)里程所在位置與相應(yīng)的岔道之間的距離為距離閾值S_th；

運(yùn)行時(shí)刻表生成模塊：高鐵列車(chē)發(fā)車(chē)之前，調(diào)取相應(yīng)路線(xiàn)的計(jì)劃時(shí)間表，根據(jù)高鐵列車(chē)的發(fā)車(chē)時(shí)間以及在每一停靠站的停車(chē)時(shí)間，將計(jì)劃時(shí)間表中的基準(zhǔn)時(shí)間t_i修改為對(duì)應(yīng)的北京時(shí)間T_i作為基準(zhǔn)時(shí)刻，生成運(yùn)行時(shí)刻表；

運(yùn)行時(shí)刻表整合模塊，用于整合運(yùn)行時(shí)刻表