[發(fā)明專利]一種停站時(shí)間變化時(shí)能精確到秒的地鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201410792433.5
• 申請(qǐng)日: 2014-12-19
• 公開（公告）號(hào): CN104648443A
• 公開（公告）日: 2015-05-27
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 姜廷順;汪洋;李萌;林擁軍;鄒難;栗紅強(qiáng)
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 北京易華錄信息技術(shù)股份有限公司;姜廷順
• 主分類號(hào): B61L27/00
• 分類號(hào): B61L27/00;B61L23/00
• 代理公司: 北京三聚陽光知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11250
• 代理人: 寇海俠

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及地鐵列車調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種停站時(shí)間變化時(shí)能精確到秒的地鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)

隨著交通需求的快速增長(zhǎng)，城市城市道路交通擁堵日益嚴(yán)重，為了緩解道路交通擁堵，修建地鐵是滿足人們交通需求主要途徑之一，如何保證地鐵安全、準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)行，引起人們的高度關(guān)注。

目前地鐵列車運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)是采用傳統(tǒng)鐵路的自動(dòng)應(yīng)答器原理進(jìn)行調(diào)度的。也就是利用軌道電路把每一段軌道形成一個(gè)應(yīng)答器，在應(yīng)答器的起點(diǎn)安裝信號(hào)燈或虛擬信號(hào)燈，當(dāng)列車進(jìn)入該段軌道時(shí)，該應(yīng)答器的起點(diǎn)信號(hào)燈立即亮紅燈或?qū)⒓t燈狀態(tài)發(fā)送至調(diào)度中心進(jìn)行處理顯示，當(dāng)調(diào)度中心判斷后續(xù)列車距該列車的距離小于或等于安全間隔時(shí)，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號(hào)燈紅燈狀態(tài)發(fā)送至后續(xù)列車的車載設(shè)備上，警示駕駛員立即停車；當(dāng)后續(xù)列車當(dāng)前位置接近最小安全間隔距離時(shí)，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號(hào)燈黃燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至后續(xù)列車的車載設(shè)備上，警示駕駛員減速行駛；當(dāng)后續(xù)列車大于最小安全間隔距離時(shí)，調(diào)度中心通過通訊模塊將信號(hào)燈綠燈狀態(tài)發(fā)送至后續(xù)列車的車載設(shè)備上，提示駕駛員以正常速度行駛。

地鐵的出現(xiàn)滿足了人們縮短出行時(shí)間的要求，但是如果提供所乘坐的地鐵列車到達(dá)每個(gè)車站精確到秒的準(zhǔn)確時(shí)刻，就可以減少人們?cè)谲囌镜却塑嚮驌Q乘其他車輛的時(shí)間。目前地鐵列車途徑站點(diǎn)停靠時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)到站時(shí)間與計(jì)劃到站時(shí)間不一致的情況，同時(shí)，由于上下車的乘客數(shù)量變化大，引起發(fā)車時(shí)間滯后或超前，導(dǎo)致到達(dá)下一站的時(shí)刻就發(fā)生變化，如何保證停站時(shí)間變化值在設(shè)定閾值范圍內(nèi)時(shí)，繼續(xù)保證地鐵列車能按照當(dāng)前執(zhí)行時(shí)刻表精準(zhǔn)到秒的運(yùn)行，當(dāng)超過設(shè)定閾值時(shí)能實(shí)時(shí)修正當(dāng)前時(shí)刻表，確保晚點(diǎn)后的地鐵列車能按照修正后的執(zhí)行時(shí)刻表精確到秒的運(yùn)行，是當(dāng)前亟待解決的難題。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種停站時(shí)間變化時(shí)能精確到秒的地鐵調(diào)度方法及系統(tǒng)。

為解決上述問題，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供一種停站時(shí)間變化時(shí)能精確到秒的地鐵調(diào)度方法，，包括如下步驟：

S1:生成計(jì)劃時(shí)間表

在地鐵列車投入營運(yùn)之前，駕駛員駕駛地鐵列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛，在行駛過程中，每隔H秒獲取一次行駛數(shù)據(jù),所述行駛數(shù)據(jù)包括行駛里程S_i、行駛時(shí)間t_i、行駛速度V_i和應(yīng)答器編碼C_i以及在每一途經(jīng)站點(diǎn)的停靠時(shí)間K_j，其中相鄰兩個(gè)應(yīng)答器之間對(duì)應(yīng)一閉塞區(qū)；上述行駛數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)后形成計(jì)劃時(shí)間表，其中所述行駛時(shí)間t_i作為基準(zhǔn)時(shí)間，所述行駛里程S_i作為基準(zhǔn)里程，所述行駛速度V_i作為基準(zhǔn)速度，所述停靠時(shí)間K_j作為基準(zhǔn)停靠時(shí)間；

S2：針對(duì)每一個(gè)班次的地鐵列車，生成其對(duì)應(yīng)的運(yùn)行時(shí)刻表

地鐵列車發(fā)車之前，調(diào)取相應(yīng)路線的計(jì)劃時(shí)間表，根據(jù)地鐵列車的發(fā)車時(shí)間以及在每一停靠站的停車時(shí)間，將計(jì)劃時(shí)間表中的基準(zhǔn)時(shí)間t_i修改為對(duì)應(yīng)的北京時(shí)間T_i作為基準(zhǔn)時(shí)刻，生成運(yùn)行時(shí)刻表；

S3：整合運(yùn)行時(shí)刻表

在地鐵列車行駛過程中，每隔H秒采集一次地鐵列車所處軌道所對(duì)應(yīng)的應(yīng)答器編碼以及行駛里程，當(dāng)應(yīng)答器編碼由C_i變化為C_i+1時(shí)，將所述運(yùn)行時(shí)刻表中與應(yīng)答器編碼C_i+1起始位置對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)里程S_i+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去S_i+1；

在地鐵列車行駛過程中，每隔H秒檢測(cè)一次地鐵列車的行駛里程Si，當(dāng)應(yīng)答器編碼由C_i變化為C_i+1時(shí)，將行駛里程清零；

S4：當(dāng)前時(shí)刻等于任一班次的地鐵列車的運(yùn)行時(shí)刻表中的出發(fā)時(shí)刻時(shí)，相應(yīng)班次的地鐵列車出發(fā)并按照該運(yùn)行時(shí)刻表中記錄的出發(fā)速度行駛；

S5：生成調(diào)度信息，針對(duì)每一班次的地鐵列車，均根據(jù)與其對(duì)應(yīng)的執(zhí)行時(shí)刻表中所記錄的行駛數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)判斷其行駛進(jìn)程，具體包括如下步驟：

S51：實(shí)時(shí)讀取地鐵列車所處軌道線路的對(duì)應(yīng)的應(yīng)答器編碼，當(dāng)應(yīng)答器編碼由C_i變化為C_i+1時(shí)，則執(zhí)行步驟S52，否則執(zhí)行步驟S53；