[發明專利]車輛的控制方法及系統

有效

• 申請號: 201410582577.8
• 申請日: 2014-10-27
• 公開（公告）號: CN105620481B
• 公開（公告）日: 2018-06-19
• 發明（設計）人: 楊偉斌
• 申請（專利權）人: 北京寶沃汽車有限公司
• 主分類號: B60W30/182
• 分類號: B60W30/182;B60W40/00
• 代理公司: 北京清亦華知識產權代理事務所(普通合伙) 11201
• 代理人: 張大威

本發明公開了一種車輛的控制方法及系統，其中，方法包括以下步驟：接收需求轉矩、轉速以及動力電池的荷電狀態SOC；根據轉速得到發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩；比較需求轉矩與發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩；如果需求轉矩小于或等于發動機高效驅動轉矩，則控制車輛進入發動機驅動模式；如果SOC大于預設值、需求轉矩大于發動機高效驅動轉矩且小于電機行車助力轉矩，則控制車輛進入行車助力工作模式。該方法通過根據轉速分別得到發動機高效區臨界曲線和行車助力曲線對應的發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩，從而控制車輛進入相應的工作模式，綜合考慮發動機節油效果和電耗的影響，以使車輛在最優工況下工作。

技術領域

本發明涉及車輛技術領域，特別涉及一種車輛的控制方法及系統。

背景技術

當電池的SOC(State of charge，電池荷電狀態值)高于目標值時，PSHEV(Parallel Split Hybrid Electric Vehicle，混聯式混合動力汽車)工作于助力模式，車輛可能處于行車助力、純電動或純發動機工況，此時發動機節油效果和電耗如何綜合考慮，三個工況如何選擇，以及各工況下發動機和相應電機如何控制是PSHEV的難點，對車輛的動力性和經濟性有著重要影響，

相關技術中，當SOC較高時，根據車速選擇純發動機、行車助力或純電動工況，例如車速在20km/h以下時，采用純電動模式；車速在20～50km/h之間時，采用純發動機模式；車速在50km/h以上時，采用混合驅動即行車助力模式。

然而，在相關技術的模式確定和轉矩分配過程中，沒有綜合考慮發動機節油效果和電耗的影響，尤其是在行車助力模式過程中，盡管可以使發動機工作于最佳燃油經濟性曲線，但是電池和電機都存在電耗，例如在某些時候，雖然發動機工作于最佳經濟性工作點，發動機節油效果最佳，但是由于電耗過大，導致車輛的經濟性反而差，也就是說，相關技術中的車輛的控制方法缺少明確的純發動機驅動和行車發電驅動的劃分方法，存在盲目性。

發明內容

本發明旨在至少在一定程度上解決上述相關技術中的技術問題之一。

為此，本發明的一個目的在于提出一種能使車輛在最優工況下工作，油耗低、污染少的車輛的控制方法。

本發明的另一個目的在于提出一種車輛的控制系統。

為達到上述目的，本發明一方面實施例提出了一種車輛的控制方法，所述車輛包括發動機、電機和動力電池，所述方法包括以下步驟：接收需求轉矩、轉速以及所述動力電池的荷電狀態SOC；根據所述轉速分別得到發動機高效區臨界曲線和行車助力曲線對應的發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩；比較所述需求轉矩與發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩；如果所述需求轉矩小于或等于所述發動機高效驅動轉矩，則控制所述車輛進入發動機驅動模式；以及如果所述SOC大于預設值、需求轉矩大于所述發動機高效驅動轉矩且小于所述電機行車助力轉矩，則控制所述車輛進入行車助力工作模式。

根據本發明實施例提出的車輛的控制方法，通過根據轉速分別得到發動機高效區臨界曲線和行車助力曲線對應的發動機高效驅動轉矩和電機行車助力轉矩，從而控制車輛進入發動機驅動模式或行車助力工作模式，綜合考慮發動機節油效果和電耗的影響，明確純發動機驅動和行車發電驅動的劃分，以使車輛在最優工況下工作，提高經濟性，降低車輛運行成本。

另外，根據本發明上述實施例的車輛的控制方法還可以具有如下附加的技術特征：

在本發明的一個實施例中，當所述需求轉矩等于所述發動機高效區臨界曲線對應的發動機高效驅動轉矩時，所述發動機驅動模式的經濟消耗與所述行車助力工作模式的經濟消耗相同。

進一步地，在本發明的一個實施例中，上述方法還包括：根據所述轉速得到純電動曲線對應的電機驅動轉矩；比較所述需求轉矩與所述電機驅動轉矩；如果所述需求轉矩小于或等于所述電機驅動轉矩，則控制所述車輛進入純電動模式。