[發明專利]并聯式遞速運行軌道列車及其載運方法

有效

• 申請號: 201410553565.2
• 申請日: 2014-10-17
• 公開（公告）號: CN104386066A
• 公開（公告）日: 2015-03-04
• 發明（設計）人: 周新華
• 申請（專利權）人: 周新華
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00
• 代理公司: 長沙正奇專利事務所有限責任公司 43113
• 代理人: 盧宏;李發軍

技術領域

本發明涉及城市公共客運軌道交通領域，具體涉及一種城市地下軌道列車，及其用于城市客運的載運方法。

背景技術

一直以來，城市出行難是全世界所有大中城市共同面臨卻無法徹底解決的首要問題。目前，國內外所有用于人員載運的路面車輛和軌道列車，都是獨立操控行駛的載運工具，這種載運工具，無論是地面公共汽車、出租汽車，還是正大力發展應用的地鐵、輕軌等軌道列車，都存在諸多明顯而又用現有技術無法解決的問題。

地面公共汽車的主要問題是繞行路線長、停靠站點多、車多擁堵導致運行慢及客流高峰擁擠等；出租汽車的主要問題則是高峰時段供不應求，且單人運行成本太高。

地鐵、輕軌等軌道列車，與地面公共汽車相比，雖然速度快、運量大，但卻有以下嚴重缺陷：

1，站距太長，乘行極不方便，還造成某些線路或路段上座率低。目前國內外地鐵、輕軌的站距一般都在1000米以上，即使地鐵或輕軌線路就在乘客身邊，乘客進站乘車也要花十多分鐘甚至更長時間。過長站距又加大了乘客下車后離目的地的距離。要縮短地鐵或輕軌的站間距離是不可行的，現用技術無法解決既提高時速又縮短站距的矛盾。

2，站臺的設置太過耗時費力，一趟僅幾公里或十多公里的旅程，乘客都要在幾十甚至一二百米長的通道經過安檢、購票、驗票、候車流程，客流稍有增大，則每一個過程都要排隊。

3，仍然有較長時間的趟次間隔，乘客乘行常常需要等待數分鐘時間。目前，國內外地鐵趟次間隔時間最短2分鐘，一般都在4分鐘以上。如在現有技術條件下再縮短最短間隔時間，就要突破防追尾的安全底線。

4，客流高峰路段時段依然嚴重擁擠，乘行極不舒適。目前，地鐵線路的載運量一般為每小時三萬人次左右，但這一載運量只有起始站能做到，其他中間站點根本無法實現。特別是客流高峰時段，不可能使中途各站的乘客都下完，然后再上滿該站的乘客。實際情況是，下了一部分乘客后，車上依然擁擠，更多再上的乘客只能向走道擠進。現用技術只能依靠增加車節數量緩解這一問題，但這一方面要受站臺設計長度的限制，另一方面，即使增加一倍數量的車節，也難保證乘客在客流高峰時都有座位。

5，過多過頻的站點停靠，耽誤了所有未到站乘客的時間。現有技術只能使未到站的所有乘客隨車一起逢站必停，以讓到站乘客下車和接應要在該站上車的乘客。

6，受市區站距長度的限制，地鐵時速上限較低。

7，地鐵列車頻繁減速停站，產生的制動電能無法得到充分合理的利用，回饋電網或電容儲存要經過復雜的變電程序，電能發熱散失嚴重；有的地鐵把這些電能輸送同城其它地鐵，但因授受時間不同步，導致利用率很低；還有的地鐵干脆將制動電能通過電阻散熱釋放掉，既造成浪費又弱化空調制冷效果。

發明內容

本發明旨在提供一種并聯式遞速運行軌道列車及其載運方法。本發明改地鐵站臺上下車為全線密集分區上下車，可實現區間距離比地鐵站間距離縮短3—50倍，方便乘客就近上下車，同時將過分集中于某一站點的乘客大量分散到附近候乘區，以便于用本發明特有的技術措施解決擁擠問題。同時，本發明還可以實現趟次間隔60-90秒，使乘客侯乘時間與現有地鐵相比縮短3倍以上。同時，本發明還可以使全線各區段實際載運量達到現有地鐵載運量的2—10倍（結合了上述目的中單位長度路程內多區段載運和目標2中單位時間內多趟次載運），真正實現乘客乘行不擁擠、有座位。同時，本發明還可以基本實現2000米以上長程乘客在該客運線上中途不停，能一站直達目標下客區，此項要為每一位長程乘客節省15—30%的乘行時間。同時，本發明還可以在較平直主干線上將平均運行時速在地鐵平均運行時速基礎上再提高10—20%，此項為每一位乘客節省5—15%的時間。

為了實現上述目的，本發明所采用的技術方案是：

一種并聯式遞速運行軌道列車，包括：往返閉合的遞速軌道線，其具有往、返遞速段和曲線回轉段；往返閉合的運行軌道線，其具有往、返遞速段和曲線回轉段；若干遞速車節組成并走行在遞速軌道線上的遞速列車；以及若干運行車節組成并走行在運行軌道線上的運行列車；

所述遞速軌道線至少在往、返遞速段分別與運行軌道線的往、返遞速段等距并列設置；所述遞速列車與運行列車在各自的軌道線上同向、獨立運行，且所述遞速列車至少在遞速軌道線的往、返遞速段與同向運行在運行軌道線遞速段上的運行列車周期性地并列連接等速運行；所述遞速列車與運行列車周期性作并列連接等速運行時，兩列列車對應的車節之間形成換線轉乘通道。