[發明專利]耦合扭力梁橋式懸架系統

有效

• 申請號: 201410547467.8
• 申請日: 2014-10-16
• 公開（公告）號: CN104608580B
• 公開（公告）日: 2018-09-14
• 發明（設計）人: 趙玧衡;鄭振好;金善平;李宰佶;鄭星熙
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社
• 主分類號: B60G15/02
• 分類號: B60G15/02
• 代理公司: 北京戈程知識產權代理有限公司 11314
• 代理人: 程偉;王錦陽

本發明提供了一種耦合扭力梁橋式懸架系統，其可包括拖曳臂和車身接合單元，所述拖曳臂分別聯接至扭力梁的相對端，所述車身接合單元中的每一個設置于各個拖曳臂的前端部分中，并將各個拖曳臂與車身接合。每個車身接合單元可包括拖曳臂襯套、連桿支架、車身安裝襯套和減震器，所述拖曳臂襯套聯接至各個拖曳臂的前端部；所述連桿支架設置于所述拖曳臂襯套的前方，并在車輛的寬度方向上與所述拖曳臂襯套接合；所述車身安裝襯套設置于所述拖曳臂襯套的外部，并在上述拖曳臂襯套的前方，安裝于所述連桿支架中，并在車輛的高度方向上與車身的下部接合；所述減震器連接至所述連桿支架和鄰接所述車身安裝襯套的車身。

相關申請的交叉引用

本申請要求2013年11月4日提交的韓國專利申請第10-2013-0132956號的優先權，該申請的全部內容結合于此用于通過該引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種耦合扭力梁橋式懸架系統，更特別地涉及一種耦合扭力梁橋式懸架系統，其用于在車輛轉向時同時改進外后車輪相對于推力和拖曳力的抗沖擊特性和滾動特性，以及控制其相對于側向力的移動(例如斜向)特性。

背景技術

通常，盡管具有諸如乘坐舒適性、駕駛穩定性等的設計性能因素的局限性，相比于獨立型懸架系統，耦合扭力梁橋式懸架系統(下文稱為CTBA)已主要用于緊湊型和中型車的后輪懸架系統，這是因為耦合扭力梁橋式懸架系統由于它們更簡單的部件而具有輕質和低制造成本的優點。

圖1為根據相關技術的一個實施例的CTBA的立體圖。參照圖1，根據相關技術的一個實施例的CTBA設置有在車輛的寬度方向上的扭力梁1、分別聯接至扭力梁1的相對端的拖曳臂5，和用于在拖曳臂5處安裝輪輞的承載架3。

用于在其上安裝彈簧7的彈簧座9和用于與減震器11聯接的減震器銷13設置于拖曳臂5的后內部分。另外，車身接合單元15設置于拖曳臂5的前端部分，以聯接至車身。每個車身接合單元15包括聯接至拖曳臂5的前端部分的拖曳臂襯套21，和通過螺栓25聯接至拖曳臂襯套21的安裝支架23。

根據具有前述構造的CTBA，車輪由于扭力梁1的扭曲變形特性而變形，且除此之外，拖曳臂5的位置和車身接合單元15的構造導致車輪的變形。

考慮到車輛轉向時的駕駛穩定性，車輛應該保持轉向不足的趨勢，為此目的，理想的是應該誘導轉向車輛的后外車輪(下文稱為后外車輪)前束(toe-in)，應該誘導轉向車輛的后內車輪(下文稱為后內車輪)后束(toe-out)。

然而，常規CTBA就其移動具有如下問題。

圖2為示出了根據相關技術的一個實施例的施加有側向力的耦合扭力梁橋式懸架系統的移動特性的俯視平面圖。如圖2所示，盡管根據相關技術的一個實施例的CTBA在施加有側向力F1時就力學而言不可自由移動，但整個CTBA通過拖曳臂襯套21的變形而旋轉，并在后外車輪W1處產生束角。即，當車輛轉向時，凸起的后外車輪W1被施加側向力F1，并因此有可能被誘導后束，而回彈的后內車輪W2被施加側向力F1，并因此有可能保持之前的束角或被誘導前束，使得車輛通常轉向過度，并因此導致轉向穩定性的劣化。

由于CTBA相對于車身的機械瞬時旋轉中心SP(即在接合至車身的拖曳臂襯套21的接合方向上延伸的線條的交叉點)位于車輪中心WC前方，因此后外車輪W1由于側向力F1而具有后束的趨勢，而后內車輪W2由于側向力F1而具有前束的趨勢。

近來，為了解決常規CTBA的這種轉向穩定性問題，正在開發懸架系統以改進車身和拖曳臂5的車身接合單元的結構，使得CTBA相對于車身的瞬時旋轉中心SP位于車輪中心WC后方。

圖3為根據相關技術的另一實施例的耦合扭力梁橋式懸架系統的俯視平面圖。參照圖3，根據其他實施例的經改進的CTBA設置有連桿支架31作為車身與拖曳臂襯套21之間的車身接合單元15，使得瞬時旋轉中心SP相對于車身位于車輪中心WC的后方。