[發(fā)明專利]一種基于交通狀態(tài)精度指標(biāo)評(píng)價(jià)的路網(wǎng)浮動(dòng)車配置方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201410512543.1
• 申請(qǐng)日: 2014-09-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104282149A
• 公開(kāi)（公告）日: 2015-01-14
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 唐克雙;梅雨;李克平;孫劍
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 同濟(jì)大學(xué)
• 主分類號(hào): G08G1/01
• 分類號(hào): G08G1/01
• 代理公司: 上海科盛知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 31225
• 代理人: 宣慧蘭

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及交通信息領(lǐng)域，尤其是涉及一種基于交通狀態(tài)精度指標(biāo)評(píng)價(jià)的路網(wǎng)浮動(dòng)車配置方法。

背景技術(shù)

基于浮動(dòng)車全球定位系統(tǒng)數(shù)據(jù)的城市道路狀態(tài)估計(jì)以其成本小、精度高、覆蓋率廣等特點(diǎn)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于我國(guó)許多城市，如北京、上海、深圳、杭州等。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于浮動(dòng)車交通狀態(tài)估計(jì)精度評(píng)價(jià)的研究主要基于浮動(dòng)車占全部車輛的比例和浮動(dòng)車數(shù)據(jù)的采樣頻率這兩個(gè)參數(shù)。浮動(dòng)車比例和浮動(dòng)車采樣頻率對(duì)交通狀態(tài)估計(jì)的精度和所需成本有顯著影響，研究旨在通過(guò)參數(shù)分析以達(dá)到在較低成本的情況下可獲得較高的估計(jì)精度。

目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于浮動(dòng)車的交通狀態(tài)估計(jì)精度評(píng)價(jià)主要是基于經(jīng)典數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析的方法和基于仿真分析的方法。經(jīng)典數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法缺少交通工程學(xué)的驗(yàn)證，且分析實(shí)際交通數(shù)據(jù)時(shí)受數(shù)據(jù)源限制，很難做到多層次全面分析浮動(dòng)車比例和采樣頻率兩個(gè)參數(shù)。基于仿真的分析方法通常只是針對(duì)幾個(gè)交叉口或是小范圍的區(qū)域路網(wǎng)建立仿真模型，單一分析浮動(dòng)車比例或者采樣頻率，缺少針對(duì)復(fù)雜的城市道路網(wǎng)，同時(shí)考慮浮動(dòng)車比例和采樣頻率兩個(gè)變量對(duì)交通狀態(tài)估計(jì)精度影響的分析。因此，建立針對(duì)復(fù)雜路網(wǎng)下的交通狀態(tài)估計(jì)精度仿真評(píng)價(jià)技術(shù)對(duì)于分析真實(shí)城市道路環(huán)境中浮動(dòng)車投放比例和采樣頻率具有重要意義。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、分析過(guò)程綜合全面、評(píng)價(jià)結(jié)果適用性廣基于浮動(dòng)車的交通狀態(tài)精度指標(biāo)的評(píng)價(jià)方法。

本發(fā)明的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：

一種基于交通狀態(tài)精度指標(biāo)評(píng)價(jià)的路網(wǎng)浮動(dòng)車配置方法，包括以下步驟：

1)根據(jù)區(qū)域交通調(diào)查獲取區(qū)域道路的幾何數(shù)據(jù)、交叉口信號(hào)燈方案以及道路交通流量，建立真實(shí)的交通仿真模型；

2)在交通仿真模型中選取初始的浮動(dòng)車比例和浮動(dòng)車采樣頻率進(jìn)行分組測(cè)試；

3)通過(guò)仿真獲取所有浮動(dòng)車的位置和時(shí)間參數(shù)，評(píng)價(jià)各組仿真的浮動(dòng)車路網(wǎng)覆蓋率和道路平均行程車速相對(duì)誤差兩個(gè)精度指標(biāo)；

4)根據(jù)各組仿真的精度指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，得出浮動(dòng)車比例和浮動(dòng)車采樣頻率的最優(yōu)取值；

5)根據(jù)得出的浮動(dòng)車比例和浮動(dòng)車采樣頻率的最優(yōu)取值，在實(shí)際路網(wǎng)中進(jìn)行浮動(dòng)車的配置。

所述的交通仿真模型包含主干路、次干路、支路、隧道和非十字交叉口的情況。

所述的步驟1)中具體包括以下步驟：

11)根據(jù)區(qū)域道路的幾何數(shù)據(jù)建立VISUM的宏觀交通模型；

12)根據(jù)道路和交叉口的交通流量，在VISUM軟件中生成區(qū)域路網(wǎng)的起訖點(diǎn)流量，并進(jìn)行校核；

13)根據(jù)VISUM軟件宏觀導(dǎo)入微觀功能生成VISSIM微觀路網(wǎng)。

所述的步驟3)中具體包括以下步驟：

31)獲取浮動(dòng)車路網(wǎng)覆蓋率，時(shí)間間隔i內(nèi)的路網(wǎng)覆蓋率C_i的計(jì)算公式為：

Ci=PiS×100%]]>

其中，P_i為時(shí)間間隔i內(nèi)浮動(dòng)車所經(jīng)過(guò)的路段數(shù)，s為路網(wǎng)中路段總數(shù)；

32)獲取道路平均車速相對(duì)誤差ε_ij，道路平均車速相對(duì)誤差ε_ij的計(jì)算式為：

ϵij=|vij-uij|uij]]>

其中，ε_ij為時(shí)間間隔i內(nèi)道路j平均車速相對(duì)誤差，v_ij為根據(jù)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)計(jì)算的時(shí)間間隔i內(nèi)道路j平均車速，u_ij為仿真軟件測(cè)量的時(shí)間間隔i內(nèi)道路j平均車速；