[發明專利]聯接扭矩梁式車橋的懸架系統

有效

• 申請號: 201410497846.0
• 申請日: 2014-09-25
• 公開（公告）號: CN104608585B
• 公開（公告）日: 2018-02-16
• 發明（設計）人: 李宰佶;趙玧衡;金善平;林東民
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社
• 主分類號: B60G21/05
• 分類號: B60G21/05
• 代理公司: 北京戈程知識產權代理有限公司11314
• 代理人: 程偉,王錦陽

相關申請的交叉引用

本申請要求2013年11月4日提交的韓國專利申請No.10-2013-0132954的優先權及權益，該申請的全部內容結合于此用于通過該引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種聯接扭矩梁式車橋的懸架系統，更具體地涉及這樣一種聯接扭矩梁式車橋的懸架系統，所述懸架系統用于同時改進外后輪的關于推力和拖曳力的沖擊和滾動特征以及控制其關于側力(當車輛轉彎時)的移動(即傾斜(toe))特征。

背景技術

通常地，盡管設計性能因素例如駕駛舒適度、行駛穩定性等的限制，相比于獨立類型的懸架系統，聯接扭矩梁式車橋的懸架系統(下文稱為CTBA)主要應用于緊湊車輛和中等尺寸車輛的后輪懸架系統，因為它們具有由于其更簡單的元件而造成的輕質重量和低制造成本的優點。

圖1為根據相關技術的一個實例的CTBA的立體圖。

參考圖1，根據相關技術的一個實例的CTBA設置有在車輛的寬度方向上的扭矩梁1，分別聯接至扭矩梁1的對立端部的縱臂5，和用于將車輪輪胎安裝在縱臂5處的承載架3。

用于在其上安裝彈簧7和減震器銷釘13的彈簧基座9設置在縱臂5的后內部處，所述減震器銷釘13用于與減震器11聯接。

此外，車身接合單元15設置在縱臂5的前端部處從而聯接至車身。

每個車身接合單元15包括縱臂軸襯21和安裝支架23，所述縱臂軸襯21聯接至縱臂5的前端部，所述安裝支架23通過螺栓25連接至縱臂軸襯21。

根據具有上述構造的CTBA，車輪由于扭矩梁1的扭曲變形特征而變形，除此之外，縱臂5的位置和車身接合單元15的構造造成車輪的變形。

考慮到當車輛轉彎時的行駛穩定性，車輛應當維持轉向不足趨勢，并且出于該目的，理想的是應當誘導轉彎車輛的后外輪(下文被稱為后外輪)前束(toe-in)而誘導轉彎車輛的后內輪(下文被稱為后內輪)后束(toe-out)。

然而，常規的CTBA在其移動中具有如下問題。

圖2為顯示根據相關技術的一個實例的施加有側力的聯接扭矩梁式車橋的懸架系統的移動特征的俯視圖。

如圖2中所示，盡管當施加有側力F1時根據相關技術的一個實例的CTBA在力學方面不可自由移動，整個CTBA通過縱臂軸襯21的變形而旋轉并且在后外輪W1處產生前束角(a toe angle)。

亦即，當車輛轉彎時，升高的后外輪W1施加有側力F1因此有可能被誘導后束，而回彈的后內輪W2施加有側力F1因此有可能維持之前的前束角或被誘導前束，使得車輛通常轉向不足并因此造成轉彎穩定性的劣化。

由于CTBA相對于車身的機械瞬間旋轉中點SP(即，在與車身接合的縱臂軸襯21的接合方向上延伸的線的交叉點)設置在車輪中心WC的前方，后外輪W1由于側力F1具有后束的傾向而后內輪W2由于側力F1具有前束的傾向。

近年來，為了解決常規CTBA的這種轉彎穩定性的問題，開發了懸架系統從而改進車身結構和縱臂5的車身接合單元，使得CTBA相對于車身的瞬間旋轉中點SP設置在車輪中心WC的后方。

圖3為根據相關技術的另一個實例的聯接扭矩梁式車橋的懸架系統的俯視圖。

參考圖3，根據另一個實例的改進的CTBA設置有在車身和縱臂軸襯21之間的聯桿支架31作為車身接合單元15，使得相對于車身的瞬間旋轉中點SP設置在車輪中心WC的后方。

亦即，聯桿支架31的后端部在車輛的寬度方向上平行地與縱臂軸襯21接合，而其前端部設置有車身安裝件33，所述車身安裝件33相對于車身在旋轉方向上自由旋轉，由此與車身的一個下部接合。

在該情況下，車輛車身安裝件33通過聯桿支架31聯接至縱臂軸襯21并且在車輛的高度方向上與車身接合，使得其在車輛的寬度方向上在聯桿支架31的前端部處與車身接合。

因此，CTBA相對于車身的瞬間旋轉中點SP在連接安裝件33的中心S1和縱臂軸襯21的中心S2的延長線的交叉點處形成，并且設置在車輪中心WC的后方。

于是，當聯桿支架31被設置并且因此相對于車身的瞬間旋轉中點SP設置在車輪中心WC的后方時，如果后輪施加有側力F1，例如當車輛轉彎時，升高的后外輪被誘導前束而回彈的后外轉向輪W2維持設定的前束角或被誘導后束，使得車輛通常轉向不足從而保證轉彎穩定性。