[發(fā)明專利]適用于鋼索傳動(dòng)的飛機(jī)駕駛盤的盤力測量裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201410247845.0
• 申請日: 2014-06-06
• 公開（公告）號: CN104006912A
• 公開（公告）日: 2014-08-27
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 薛瀛;張沖;郭建偉;張勇;李飛;徐州
• 申請（專利權(quán)）人: 中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司;中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院
• 主分類號: G01L5/22
• 分類號: G01L5/22
• 代理公司: 北京市金杜律師事務(wù)所 11256
• 代理人: 樓仙英;邵桂禮

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種對駕駛盤操縱力進(jìn)行測量的測量裝置，用于測量采用鋼索傳動(dòng)的飛機(jī)駕駛盤操縱力，為相關(guān)類型飛機(jī)進(jìn)行操縱力或操縱品質(zhì)評估提供所需的操縱力數(shù)據(jù)，以滿足飛機(jī)適航取證的需要。

背景技術(shù)

飛機(jī)駕駛盤操縱力是評估飛機(jī)操穩(wěn)特性的一個(gè)重要因素，是飛機(jī)試飛、適航取證考核的重要指標(biāo)。然而，駕駛盤安裝于駕駛艙內(nèi)，其空間狹小、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，很難布置較大的測試儀器。如果對駕駛盤本身進(jìn)行改裝，則容易造成飛行員操縱不便，影響飛行安全，且無法達(dá)到較好的測量結(jié)果。

目前，鋼索傳動(dòng)的駕駛盤類飛機(jī)測試盤力的裝置主要有以下幾種類型：

1、使用盤體貼應(yīng)變片的方式來測量盤力，即在駕駛盤的盤體的貼片區(qū)域處貼應(yīng)變片，通過應(yīng)變片來感測盤力。該方法的優(yōu)點(diǎn)是數(shù)據(jù)源來自最接近飛行員的操縱點(diǎn)，可以最大程度反映飛行員的操縱力。但是，由于駕駛盤并非均勻受力，且受力方向也較復(fù)雜，因此不同部位的應(yīng)變并不相同，在前期需要對各個(gè)位置處的應(yīng)變片進(jìn)行大量標(biāo)定工作；在試驗(yàn)之后還要對多個(gè)應(yīng)變片之間的數(shù)據(jù)進(jìn)行合成和換算，才能得到最終的盤力數(shù)據(jù)。因此，測量的精度受標(biāo)定水平的影響非常大。

2、通過使用帶扭矩傳感器的改裝件替換原駕駛盤來測量盤力。該方法可以通過改裝駕駛盤轉(zhuǎn)軸處的扭矩傳感器測量飛行員的操縱扭矩，根據(jù)理論的駕駛盤操縱半徑換算得到駕駛盤的操縱力，其優(yōu)點(diǎn)是標(biāo)定方法簡單，僅對扭矩傳感器進(jìn)行標(biāo)定即可；同時(shí)由于其受力方向單一，受力均勻，故測量精度較高。但是，該方法需要將原裝駕駛盤拆除換裝改裝件，占用空間較大，而且改裝件破壞了原有的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，因此存在一定的安全隱患。

3、發(fā)明人支超有等人提出的發(fā)明專利號為ZL201010119246.2，發(fā)明名稱為“一種飛機(jī)駕駛盤多維力測量組件及其測量方法”的發(fā)明中介紹了一種多維力測量夾具和對盤力測量的方法。該方法雖然可以有效解決盤力測量問題，但需通過第三方夾具操縱駕駛盤，不便于飛行員操縱，僅適合在地面試驗(yàn)時(shí)使用。

4.在發(fā)明人ROBBINS?BURNELL等人提出的美國專利US3620073A中介紹了一種帶測力傳感器的飛機(jī)駕駛盤設(shè)計(jì)，其技術(shù)方案并非基于某個(gè)已完成的駕駛盤進(jìn)行改裝，而是在駕駛盤設(shè)計(jì)之初就包含操縱力測量需求，是一種帶力傳感器的駕駛盤設(shè)計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容

為了克服現(xiàn)有技術(shù)的上述不足，本發(fā)明提供一種適用于鋼索傳動(dòng)的飛機(jī)駕駛盤的盤力測量裝置，其精度高、成本低且易于實(shí)施。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種適用于鋼索傳動(dòng)的飛機(jī)駕駛盤的盤力測量裝置，其包括：

拉力傳感器，其具有信號輸出部和彼此相對的兩個(gè)螺套連接部；

一對鋼索松緊螺套，其分別裝設(shè)于所述拉力傳感器的兩側(cè)，每個(gè)所述鋼索松緊螺套在其內(nèi)端具有用于與所述螺套連接部螺紋接合的傳感器連接部，在其外端具有端頭接合部；

一對鋼索端頭，其分別裝設(shè)于所述一對鋼索松緊螺套的所述外端一側(cè)，每個(gè)所述鋼索端頭在其內(nèi)端具有用于與所述端頭接合部螺紋接合的螺套接合部，在其外端具有鋼索安裝部從而使得所述飛機(jī)駕駛盤的被截?cái)嗟乃鲣撍魍ㄟ^所述一對鋼索端頭連接在一起；

其中，所述盤力測量裝置還包括一對第一防松裝置和一對第二防松裝置，所述第一防松裝置構(gòu)造成限制螺紋接合在一起的所述螺套連接部和所述傳感器連接部之間的相對轉(zhuǎn)動(dòng)，所述第二防松裝置構(gòu)造成限制螺紋接合在一起的所述端頭接合部和所述螺套接合部之間的相對轉(zhuǎn)動(dòng)。

本發(fā)明具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1)由于整個(gè)裝置連接在飛機(jī)駕駛盤的被從中間截?cái)嗟匿撍髦校瑥亩山柚鞲衅鳒y量鋼索張力間接獲得駕駛盤操縱力；

2)測量精度較高：由于鋼索受力方向較單一(僅拉力方向)，受力較均勻，因此拉力傳感器測量因此拉力傳感器測量得到的數(shù)據(jù)較準(zhǔn)確；

3)標(biāo)定方法簡便：僅需對拉力傳感器本身進(jìn)行標(biāo)定，無需再對駕駛盤進(jìn)行機(jī)上標(biāo)定；

4)施工便捷，占用空間小：由于該裝置可大量采用標(biāo)準(zhǔn)件或由標(biāo)準(zhǔn)件改制而來，因此便于采購；且該裝置僅在鋼索中段實(shí)施，僅需留出傳感器的布置區(qū)域，大大節(jié)約了安裝空間；

5)技術(shù)成熟，安全性高，拆除方便：雖然該裝置安裝時(shí)需截?cái)囫{駛盤鋼索，也屬于駕駛盤的改裝，但主要受力部件由鋼索端頭、鋼索松緊螺套等標(biāo)準(zhǔn)件構(gòu)成，均為鋼索傳動(dòng)系統(tǒng)中的常用部件，因此強(qiáng)度有所保證，并且在試飛結(jié)束后，恢復(fù)原狀僅需更換鋼索即可，而鋼索均為標(biāo)準(zhǔn)件，更換非常便利；

6)成本較低，性價(jià)比較高：同改裝駕駛盤的方案相比，本裝置僅需若干件鋼索標(biāo)準(zhǔn)件和測力傳感器組成，易于采購，避免對駕駛盤本體改裝的昂貴費(fèi)用，具有極高的投入產(chǎn)出比。