[發明專利]復合式減振器

無效

• 申請號: 201410231275.6
• 申請日: 2014-05-28
• 公開（公告）號: CN103994174A
• 公開（公告）日: 2014-08-20
• 發明（設計）人: 王凱;杜慶;王嚴;白偉;周武明;張澤裕;王占朋
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: F16F15/12
• 分類號: F16F15/12;F16F15/124;F16F15/14
• 代理公司: 北京中博世達專利商標代理有限公司 11274
• 代理人: 申健

技術領域

本發明涉及汽車減振技術領域，尤其涉及一種復合式減振器。

背景技術

隨著汽車在人們生活中的廣泛推廣，人們對于汽車的舒適度要求也越來越高，即對汽車減振和降噪技術的要求越來越高；汽車發動機在急加速、急減速或高速運轉時會伴隨較大的沖擊負荷，且發動機不同大小的功率對汽車產生不同程度的振動和噪聲影響，所以隨著汽車發動機的輕量化和大功率化的發展，要求汽車配備相應的有效減振和降噪的技術設備。

傳統的汽車減振技術設備多為一種多級橡膠阻尼式減振器，多級橡膠阻尼式減振器的減振阻尼原件均采用橡膠材質，其原理是利用多級旋壓或硫化方式對阻尼橡膠進行填充，對汽車在急加速、急減速或高速運轉時產生的沖擊負荷進行緩沖，進而實現減振的目的。

現有技術中至少存在如下問題：多級橡膠阻尼式減振器能夠有效控制中低功率發動機的曲軸系統扭轉振動并降低曲軸系統的NVH(Noise?Vibration?Harshness，噪聲、振動與聲振粗糙度)，但是對于超高功率的汽油發動機和具有較高功率、較大扭矩的柴油發動機，多級橡膠阻尼式減振器的減振效果不足以滿足其對曲軸系統扭轉振動的要求。

發明內容

本發明提供一種復合式減振器，能夠解決現有技術中減振器的減振效果不能滿足較高功率、較大扭矩的發動機對其曲軸系統扭轉振動的減振要求的問題。

為達到上述目的，本發明的實施例采用如下技術方案：

一種復合式減振器，包括由內至外的多個相連的圓形安裝槽，所述圓形安裝槽由內至外依次安裝有軸位、輪轂、一級減振結構、二級減振結構，所述軸位的外圍與所述輪轂的內側連接，所述輪轂的外側與所述一級減振結構的內側連接，所述一級減振結構的外側與所述二級減振結構的內側連接，所述二級減振結構的外側包覆有外殼。

優選的，所述一級減振結構包括橡膠環和一級慣量環，所述橡膠環的內側與所述輪轂的外側貼合連接，所述橡膠環的外側與所述一級慣量環貼合連接。

優選的，所述一級慣量環的剖面為L型結構，所述二級減振結構安裝在所述一級慣量環上。

優選的，所述橡膠環為通透性結構。

優選的，所述二級減振結構包括彈性元件、離合總成和二級慣量環，所述彈性元件的內端與所述一級減振結構連接，所述離合總成的兩側分別與所述彈性元件的外端和所述二級慣量環的內側固定連接，所述二級慣量環的外側包覆有所述外殼。

優選的，所述離合總成的安裝槽內部為類棱形結構。

優選的，所述彈性元件為圓柱螺旋彈簧或橡膠圈。

優選的，所述復合式減振器總成的前端安裝有止推蓋，所述止推蓋同時與所述一級減振結構和所述二級減振結構連接。

優選的，所述復合式減振器為以中心線為基準的軸對稱結構。

本發明提供的復合式減振器，在使用時，發動機曲軸系統的曲軸在轉動時產生扭轉方向的扭轉振動和彎曲方向的彎曲振動，扭轉振動和彎曲振動通過曲軸系統的曲軸后依次傳遞給輪轂、一級減振結構及二級減振結構，通過一級減振結構初步降低曲軸的扭轉振動、彎曲振動及曲軸與傳動系接合部分的扭轉剛度，調諧傳動系扭轉振動的固有頻率，通過二級減振結構增加傳動系扭振阻尼，抑制扭轉共振響應振幅和因沖擊產生的瞬態扭振；與現有技術中結構單一的減振器相較，其采用雙級減振結構，通過雙級減振結構之間的配合，降低曲軸系統與減振器結合端的扭轉剛度，從而降低曲軸系統扭轉的固有頻率，改變曲軸系統的固有振型，使之避開由發動機轉矩主諧量引起的共振，進而減弱發動機曲軸系統產生的扭轉振動和彎曲振動，實現對于較高功率、較大扭矩的發動機對其曲軸系統扭轉振動的減振要求。

附圖說明

圖1為所述復合式減振器的剖面結構示意圖；

圖2為所述復合式減振器的右視剖面示意圖。

附圖標記：1-軸位，2-輪轂，3-一級減振結構，4-二級減振結構，5-橡膠環，6-一級慣量環，7-彈性元件，8-離合總成，9-二級慣量環，10-止推蓋。

具體實施方式

下面結合附圖對本發明實施例復合式減振器進行詳細描述。