[發(fā)明專利]用于自動確定用于航空器的優(yōu)化進(jìn)場剖面的方法和設(shè)備

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201410207395.2
• 申請日: 2014-05-16
• 公開（公告）號: CN104167114B
• 公開（公告）日: 2018-11-02
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: V.勒加爾;A.比松;P-X.卡蒂納;V.樊尚
• 申請（專利權(quán)）人: 空中客車運(yùn)營簡化股份公司
• 主分類號: G08G5/02
• 分類號: G08G5/02
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 臧永杰;胡莉莉

所述設(shè)備提供靈活的構(gòu)型改變速度（VCC、Vlim），其不限于標(biāo)準(zhǔn)的單個預(yù)定構(gòu)型改變速度（VCC），以便防止未被授權(quán)的航段，特別是太陡的航段，隨后構(gòu)型（Ci+1）能夠在上游方向上的構(gòu)型改變期間被維持直至對應(yīng)的速度剖面（VA）達(dá)到最大速度（Vlim）為止。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于自動地確定用于航空器的優(yōu)化進(jìn)場剖面的方法和設(shè)備。

背景技術(shù)

已知，為了構(gòu)造用于航空器、特別是運(yùn)輸飛機(jī)的下降和/或進(jìn)場剖面，航空器的飛行管理系統(tǒng)（FMS）通過執(zhí)行上游方向上的推算、亦即向后推算來定義優(yōu)化垂直剖面。該向后推算是基于跑道的入口執(zhí)行或者根據(jù)進(jìn)場類型而從常規(guī)點(diǎn)（諸如“復(fù)飛點(diǎn)”或“最終結(jié)束點(diǎn)”）直至最終巡航飛行高度層（由點(diǎn)TD（“下降起始點(diǎn)”）來標(biāo)識）執(zhí)行，其中將被插入飛行計(jì)劃中的速度和/或高度約束考慮在內(nèi)。減速點(diǎn)DECEL同樣地由FMS系統(tǒng)推算。點(diǎn)DECEL對應(yīng)于向進(jìn)場速度（VAPP）的減速的開始。該點(diǎn)DECEL確定下降與進(jìn)場階段之間的界限。

利用向后推算的這種方法，第一步驟是由以下各項(xiàng)定義的進(jìn)場剖面的推算：

-從跑道入口直至點(diǎn)FAF（“最終進(jìn)場定點(diǎn)”）或FAP（“最終進(jìn)場點(diǎn)”）而推算的最終進(jìn)場剖面。該最終進(jìn)場剖面是以常規(guī)方式通過固定傾角確定的，對應(yīng)于在程序中定義的最終部分；以及

-從點(diǎn)FAF/FAP至減速點(diǎn)DECEL的中間進(jìn)場剖面。沿著此中間剖面，航空器從點(diǎn)DECEL開始減速直至一般地在地面上方1000英尺的高度處達(dá)到的最終進(jìn)場速度（VAPP）。

為了推算進(jìn)場剖面，F(xiàn)MS系統(tǒng)認(rèn)為在流線型構(gòu)型（clean configuration）中以最大速度（一般地以250 海里每小時）或者如果在點(diǎn)DECEL之前存在約束則以較低速度達(dá)到減速點(diǎn)DECEL。然后：

-利用特別是縫翼和襟翼的展開來實(shí)現(xiàn)空氣動力學(xué)構(gòu)型改變序列，

-應(yīng)用著陸構(gòu)型并在地面上方1000英尺處達(dá)到速度VAPP。

另外，F(xiàn)MS系統(tǒng)按照慣例使類型與在垂直剖面中定義的每個航段相關(guān)聯(lián)。根據(jù)航空器的性能水平以及航空器的和外部條件的狀態(tài)（質(zhì)量、重心、高度、速度、風(fēng)和溫度條件等）以及所討論的航段的斜率，航空器沿著幾何航段展現(xiàn)出特定減速能力。減速能力定義幾何航段的類型：

-如果航段的斜率使得能夠有對于能夠以流線型構(gòu)型（亦即，在縫翼和襟翼未展開的情況下）飛行該航段而言充分的減速度，則所述航段被稱為是處于“流線型減速板（cleanairbrake）”構(gòu)型；

-如果航段的斜率不允許有對于能夠以流線型減速板構(gòu)型飛行該航段而言充分的減速度，但另一方面允許在減速板半展開（“半減速板”）的情況下飛行該航段，則所述航段被稱為是處于“半減速板構(gòu)型”；以及

-如果航段的斜率不允許有對于能夠以流線型減速板構(gòu)型、即使在減速板半展開的情況下飛行該航段而言充分的減速度，則所述航段被稱為是“過陡”。

在每個高度約束處且在空氣動力學(xué)構(gòu)型的改變時、特別是在從流線型減速板構(gòu)型到構(gòu)型1的過渡時以及在從構(gòu)型1到構(gòu)型2的過渡時評估航段的類型（對于給定斜率，航段可以處于以構(gòu)型2的流線型減速板構(gòu)型以及處于以構(gòu)型1的半減速板構(gòu)型）。

過陡的航段帶來垂直不連續(xù)性。在這種情況下，F(xiàn)MS系統(tǒng)指示，在考慮航空器性能的情況下該航段不能飛行，即使在減速板半展開的情況下，并且其允許飛行員選擇執(zhí)行適當(dāng)行動以克服該問題（進(jìn)一步展開減速板、預(yù)期構(gòu)型的改變或者起落架（landing gear）的展開）。然而，從操作角度看，將要在最大可能程度上避免垂直不連續(xù)性，主要是在進(jìn)場階段中。

為了克服該問題，當(dāng)由于構(gòu)型改變點(diǎn)的位置而在向后進(jìn)場剖面的推算期間生成過陡的航段時，F(xiàn)MS系統(tǒng)按照慣例為維持當(dāng)前構(gòu)型和當(dāng)前速度（在向后方向上）直至航段結(jié)束而做準(zhǔn)備。因此：

-創(chuàng)建恒定速度航段；