[發明專利]電動車用鋰電池包

有效

• 申請號: 201410044432.2
• 申請日: 2014-01-30
• 公開（公告）號: CN103811823A
• 公開（公告）日: 2014-05-21
• 發明（設計）人: 許玉林;王愛淑
• 申請（專利權）人: 許玉林
• 主分類號: H01M10/42
• 分類號: H01M10/42;H01M10/44;H01M10/48;H02J7/00
• 代理公司: 浙江杭州金通專利事務所有限公司 33100
• 代理人: 趙芳;徐關壽

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技術領域

本發明涉及一種車用電源，尤其是一種電動車用鋰電池包。

背景技術

2012年，全球電動汽車(包括PHEV和EV)銷量達到12.96萬輛，較2011年這個電動汽車商業化元年的6.8萬輛幾乎翻番。雖然與高達數千萬量銷量的傳統汽車相比仍不值一提，但對于電動汽車這個新事物而言，頭兩年能取得這樣的成績還是很不錯的。今后幾年全球電動汽車市場將會大致以每年翻一番的速度往上增長，到2015年全球電動汽車年銷量將會突破100萬輛。

現有的電動車用鋰電池包，通常可以選擇功率型鋰電池模塊或容量型鋰電池模塊，對于功率型鋰電池模塊，具有較大電流放電能力，但是比能量小，難滿足電動車行駛里程對容量的要求；對于容量型鋰電池模塊，具有較高的比能量,但是難承受大電流放電,且電池容易發熱,影響電池的壽命,易出現安全隱患。

如果選用電動車用功率型鋰電池模塊，尤其是超級電容器，其比能量低，成本高，不能滿足電動車的行駛里程的要求。

如果選用電動車用容量型鋰電池模塊，因大電流放電能力相對差，易出現電池組溫度上升，且不均勻，引起電池壽命短和安全隱患等問題;。

如果選用電動車用中功率的鋰電池模塊，雖兼顧功率和容量特性,但目前難滿足電動車的行駛里程，功率和成本的要求。

發明內容

為了克服已有電動車用鋰電池包的無法兼顧電流放電能力、比能量和行駛里程要求的不足，本發明提供了一種兼顧電流放電能力和比能量，有效滿足行駛里程要求的電動車用鋰電池包。

本發明解決其技術問題所采用的技術方案是：?

一種電動車用鋰電池包，包括小容量的功率型模塊和大容量的容量型鋰電池組，所述功率型模塊的正極與所述容量型鋰電池組的正極連接，所述功率型模塊的負極與所述容量型鋰電池組的負極連接；所述功率型模塊的標稱電壓不低于容量型鋰電池模塊的標稱電壓，且所述功率型模塊可承受充電的最高電壓高于容量型模塊可承受的最高充電電壓；所述功率型模塊與均衡電路并聯，所述容量型鋰電池組與限流電路串聯。

進一步，所述功率型模塊為超級電容器模塊或功率型鋰電池模塊。

再進一步，所述正極或負極與斷路器、繼電器依次串接。

更進一步，所述容量型鋰電池模塊與保護電路相連。

所述功率型模塊與用以采集電壓和溫度信號的第一采集電路連接。

所述容量型鋰電池組與用以采集電壓和溫度信號的第二采集電路連接。

本發明的有益效果主要表現在：1）采用小容量的功率型模塊與大容量的容量型鋰電池模塊并聯形成的鋰電池包,兼顧功率和容量特性,滿足電動車的使用工況和成本要求；2）采用功率型模塊在充電過程中始終處于未充滿狀態,提高充電效率,降低充電時溫升；3）容量型鋰電池模塊帶有信號(電壓和溫度)采集和電壓均衡電路,主回路帶有限電流裝置和電路,控制放電電流,延長鋰電池包的壽命；4）鋰電池包帶有繼電器和保險絲裝置,提高鋰電池包的安全性。

附圖說明

圖1是一種電動車用鋰電池包的示意圖。

圖2是另一種電動車用鋰電池包的示意圖。

圖3是再一種電動車用鋰電池包的示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本發明作進一步描述。

參照圖1~圖3，一種電動車用鋰電池包，包括小容量的功率型模塊2和大容量的容量型鋰電池組1，所述功率型模塊2的正極與所述容量型鋰電池組1的正極連接，所述功率型模塊2的負極與所述容量型鋰電池組1的負極連接；所述功率型模塊2的標稱電壓不低于容量型鋰電池模塊1的標稱電壓，且所述功率型模塊2可承受的充電最高電壓高于容量型模塊1可承受的最高充電電壓；所述功率型模塊2與均衡電路相聯，所述容量型鋰電池組1與限流電路串聯。

進一步，所述功率型模塊2為超級電容模塊或功率型鋰電池模塊，其中圖1和圖2為超級電容模塊，圖3為功率型鋰電池模塊。

再進一步，所述正極或負極與斷路器、繼電器依次串接。

更進一步，所述容量型鋰電池模塊1與保護電路相連。

所述功率型模塊2與用以采集電壓和溫度信號的第一采集電路連接。

所述容量型鋰電池組1與用以采集電壓和溫度信號的第二采集電路連接。

本實施例中，小容量的功率型模塊2并聯一個大容量的容量型鋰電池模塊1，形成一個電動車用鋰電池包；

功率型模塊2具備很好的大電流充放電能力和耐過放能力;