[發明專利]牽引力控制裝置

有效

• 申請號: 201380080617.2
• 申請日: 2013-10-31
• 公開（公告）號: CN105682979B
• 公開（公告）日: 2017-12-19
• 發明（設計）人: 小林裕幸;家澤雅宏;榎木圭一;森信秀;小川泰文;中野晃太郎
• 申請（專利權）人: 三菱電機株式會社
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60L9/18
• 代理公司: 上海專利商標事務所有限公司31100
• 代理人: 張鑫

技術領域

本發明涉及一種防止驅動輪打滑的用于車輛的牽引力控制裝置。

背景技術

以往眾所周知有一種牽引力控制技術，其在車輛的驅動輪發生打滑時，通過調節發動機輸出功率和電機輸出功率等，將驅動輪的打滑量抑制在規定值以下。作為此種牽引力控制技術之一，已知有通過在檢測到驅動輪打滑時對用于電動車的行駛用電機的輸出扭矩進行控制來糾正打滑的技術(例如專利文獻1)。

上述以往的牽引力控制技術通過在檢測到驅動輪的打滑時對行駛用電機等的輸出功率進行調節，來抑制已經發生的打滑，因此不能防止啟動時的初始打滑。尤其是使用磁性拾波器式車輪速度傳感器時，由于無法檢測低車速，所以初始打滑會增大。例如，在雪地上坡路上啟動時，一旦車輪發生打滑，則雪會被壓實并且路面摩擦系數μ降低，因此可能會無法啟動。

為了防止該啟動時的初始打滑，已經提出了一種方案，即根據前后、左右加速度計算路面的摩擦系數μ，并基于推斷出的路面摩擦系數μ，計算啟動時的驅動扭矩限制值，在車輛啟動時如果驅動扭矩為驅動扭矩限制值以上，則抑制行駛用電機的輸出功率上升(例如專利文獻2)。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1:日本專利特開平8-182119號公報

專利文獻2:日本專利特開2006-0129584號公報

發明內容

發明所要解決的技術問題

但根據這種牽引力控制裝置，例如在車輛的前后加速度和左右加速度上重疊了車輛振動時，必須使用對所述加速度的響應度低的過濾器，因此存在無法充分抑制啟動時的打滑的問題。此外，還存在如下問題：由于僅檢測車輛的前后加速度和左右加速度，所以例如在雪被壓實的上坡路等必須以極低速啟動的情況下，路面摩擦系數μ的精度會變差，無法獲得穩定的牽引力動作，甚至會無法啟動。本發明為解決上述問題開發而成，其目的在于，提供一種即使在雪被壓實的上坡路上，也能夠獲得良好的牽引力性能的牽引力控制裝置。

解決技術問題所采用的技術方案

本發明的牽引力控制裝置，其特征在于，具有：驅動力源，其對車輛的驅動輪輸出動力；車速傳感器，其檢測所述車輛的非驅動輪的車輪速度；以及目標限制速度生成機構，其根據所述車輛的目標驅動扭矩、所述非驅動輪的車輪速度以及駕駛員的油門操作量信號判斷路面狀態，生成車輛的目標限制速度，在無法檢測所述驅動輪的速度的速度區域中，對應于根據路面的易滑程度進行分類的控制模式，階段性地切換由所述目標限制速度生成機構生成的目標限制速度。

發明效果

根據本發明，在無法檢測驅動輪、非驅動輪的速度的速度區域，檢測路面的易滑程度，階段性地切換由目標限制速度生成機構生成的目標限制速度，因此在不易打滑的路面能夠獲得高加速性能，在容易打滑的路面能夠獲得與平路、上坡路等的行駛阻力和路面狀況相應的加速性能。其結果是，能夠通過與路面狀態相適應地適當保持驅動速度，來確保車輛的行駛穩定性，并且將車輛的加速性維持在適當的狀態。

附圖說明

圖1是顯示搭載了本發明的實施方式1所涉及的牽引力控制裝置的電動車1的圖。

圖2是顯示生成通向本發明的實施方式1所涉及的電機3、逆變器4的目標電壓的方塊圖。

圖3是顯示本發明的實施方式1所涉及的目標限制速度生成機構8的方塊圖。

圖4是顯示本發明的實施方式1所涉及的牽引力控制裝置7中判斷控制模式的處理步驟的流程圖。

圖5是顯示本發明的實施方式1所涉及的牽引力控制裝置7中控制模式判斷為低摩擦系數路面(控制模式＝1)時的處理步驟的流程圖。

圖6是顯示本發明的實施方式1所涉及的牽引力控制裝置7中控制模式判斷為上坡低摩擦系數路面(控制模式＝2)時的處理步驟的流程圖。

圖7是顯示本發明的實施方式1所涉及的牽引力控制裝置7中控制模式判斷為極低摩擦系數路面(控制模式＝3)時的處理步驟的流程圖。

圖8是顯示用來驗證本發明的實施方式1的動作的電動車1的車輪速度的圖。

圖9是顯示本發明的實施方式1所涉及的虛擬車速1、虛擬車速2以及最終虛擬車速的圖。

圖10是為了表現本發明的實施方式1的效果而顯示高摩擦系數路面全開加速時的目標驅動扭矩、最終目標驅動扭矩以及電機轉速、最終車速的圖。

圖11是為了表現本發明的實施方式1的效果而顯示上坡低摩擦系數路面全開加速時的目標驅動扭矩、最終目標驅動扭矩以及電機轉速、最終車速的圖。

具體實施方式

實施方式1