[發明專利]用于內燃機的冷卻劑循環系統

在審

• 申請號: 201380062045.5
• 申請日: 2013-11-14
• 公開（公告）號: CN104813003A
• 公開（公告）日: 2015-07-29
• 發明（設計）人: G·徹凱班;A·克雷姆;R·里希特;U·維爾特
• 申請（專利權）人: 寶馬股份公司
• 主分類號: F01P3/20
• 分類號: F01P3/20
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利商標事務所 11038
• 代理人: 鄧斐

技術領域

本發明涉及一種具有權利要求1前序部分所述特征的用于內燃機的冷卻劑循環系統。

背景技術

本發明以德國公開文獻DE?41?04?093?A1為基礎。由這個公開文獻已知一種用于帶有內燃機的車輛的冷卻設備，該冷卻設備包括多個冷卻循環以及配置給它們的熱交換器，其中第一個(冷卻循環)規定用于冷卻發動機冷卻劑，第二個(冷卻循環)用于冷卻發動機潤滑劑以及第三個(冷卻循環)用于冷卻增壓空氣。在相應的冷卻循環中設置有溫度傳感器，這些溫度傳感器與一電氣開關裝置相連接。該開關裝置與操作元件連接，這些操作元件根據溫度傳感器的信號來控制熱交換器的功率。這種冷卻設備的特征在于：設置有包括至少一個微處理器的第一控制單元，通過該控制單元可以根據溫度傳感器的信號來確定各個冷卻循環的冷卻功率需求，并且為每個冷卻劑循環系統配置有用于個別地影響有關熱交換器的功率的操作機構。

該已知的現有技術具有下述缺點：來自車輛發動機艙和廢氣渦輪增壓器單元的寄生熱流在低負荷階段中也對低溫循環進行加熱。這樣導致在每個溫度循環中都出現的過高的溫度水平。結果尤其是在用于乘客艙調溫的空調系統中發生過高的能量消耗。

發明內容

本發明的目的是，提供一種措施，借以避免上述缺點。

這個目的通過權利要求1特征部分中所述的特征得以實現。

本發明提出：將低溫循環(回路)完全與高溫循環(回路)分離開來，其中，增壓空氣冷卻器和冷凝器是設置在低溫循環(回路)中。

由此實現了用于內燃機冷卻劑的高溫循環回路與用于間接增壓空氣冷卻和乘客艙空氣調節的低溫循環回路的完全分離。

優選根據權利要求2，增壓空氣冷卻器與冷凝器彼此并聯地設置在低溫循環回路中，也就是說，冷卻劑并行地流過它們。

另外，根據權利要求3和4，沿著冷卻劑的流動方向在增壓空氣冷卻器上游設置有第一閥門和/或在冷凝器上游設置有第二閥門。由此以有益的方式產生多個、下面在表格中列舉出的最佳協作效果。在另一個實施例中，所述閥門也可以設置在增壓空氣冷卻器和/或冷凝器下游，或者是混合形式的布置。

優選根據權利要求5，各閥門能夠受調節或受控制地運行。

此外，優選根據權利要求6，第二冷卻劑泵能夠在其轉速方面符合需要地運行，以實現最佳效率。

現在利用本發明的用于內燃機的冷卻劑循環系統能夠以有益方式根據內燃機(BKM)的運行狀況體現出下列運轉情況：

通過本發明的冷卻劑循環系統的構造設計，降低了寄生熱量輸入并因此降低了在低溫循環回路中的基本熱負荷。這樣便導致在致冷劑循環系統中的壓力水平下降，結果是整體能量消耗的有利下降。

附圖說明

下文在唯一附圖中進一步詳細地闡述本發明的冷卻劑循環系統。

圖1示出按照本發明的用于內燃機的冷卻劑循環系統的方框線路圖。

具體實施方式

圖1示出了按照本發明的用于內燃機1的冷卻劑循環系統的方框線路圖，所述內燃機帶有一個用于為該內燃機壓縮吸入空氣的廢氣渦輪增壓器的壓縮設備2，在本實施例中為壓縮機。當然它也可以是機械式的增壓器。

整個冷卻劑循環系統包括高溫循環回路3和低溫循環回路4。

在此，在用于冷卻內燃機1的高溫循環回路3中設置有一個冷卻劑冷卻器5和一個在該高溫循環回路3中所設置的第一冷卻劑泵6。借助節溫器閥14能夠調節或控制流入內燃機中的始流溫度。在整個圖1中利用箭頭示意性地示出了冷卻劑的流動方向。另外，為了提高冷卻劑冷卻器5的冷卻效果還設置有一個風扇13。

另外，低溫循環回路4具有第二冷卻劑泵7以及第二冷卻劑冷卻器12，用于借助增壓空氣冷卻器8冷卻由壓縮設備2壓縮的吸入空氣。另外，為了對用于乘客艙空氣調節的致冷劑循環系統的致冷劑進行冷卻，低溫循環回路4還具有一個冷凝器9。

根據本發明，高溫循環回路3與低溫循環回路4是彼此分離的循環。此外，增壓空氣冷卻器8與冷凝器9彼此并聯地設置在低溫循環回路4中，也就是說，冷卻劑并行地流過它們。在本實施例中，在低溫循環回路4中沿著冷卻劑的流動方向在增壓空氣冷卻器8上游設置有第一閥門10以及4在冷凝器9上游設置有第二閥門11。在另一個實施例中，也可以在冷凝器9或增壓空氣冷卻器8下游或者混合地設置閥門10、11。優選閥門10、11能夠由未示出的電子控制器(如發動機控制器)調節或控制地運行。