[發(fā)明專利]用于產(chǎn)生影響對汽車車輪的滑轉(zhuǎn)的調(diào)節(jié)的指令信號的設(shè)備、方法和計算機程序

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• 申請?zhí)枺?/td>: 201380056151.2
• 申請日: 2013-08-27
• 公開（公告）號: CN104768814A
• 公開（公告）日: 2015-07-08
• 發(fā)明（設(shè)計）人: S.里德爾;S.阿爾姆
• 申請（專利權(quán)）人: 大眾汽車有限公司
• 主分類號: B60T8/1761
• 分類號: B60T8/1761
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 侯宇

本發(fā)明的實施例涉及一種用于產(chǎn)生影響對汽車車輪的滑轉(zhuǎn)的調(diào)節(jié)的指令信號的設(shè)備，所述指令信號尤其用于在電動驅(qū)動的機動車或混合動力車的能量回收期間影響對滑轉(zhuǎn)的調(diào)節(jié)。

為了降低燃料消耗并且為了改善汽車的環(huán)境兼容性，討論或者已經(jīng)實現(xiàn)了大量用于至少部分電動驅(qū)動汽車的方案。在此，一方面存在用于完全電動驅(qū)動的方法，另一方面也存在大量混合解決方案，在這些解決方案中內(nèi)燃機與電動機耦連。混合解決方案或者混合動力車本身具有不同的設(shè)計類型，例如設(shè)計為串聯(lián)式混合驅(qū)動，其中內(nèi)燃機產(chǎn)生用于運行電動驅(qū)動器所需的能量，其中，驅(qū)動器本身只借助電動機實現(xiàn)。在并聯(lián)式混合驅(qū)動中，內(nèi)燃機和電動機以變化的功率比共同工作，以便為機動車提供驅(qū)動力。

所有這些方案原則上實現(xiàn)了所謂的再生制動或能量回收，以便進一步提高能效。在傳統(tǒng)的制動中，由于制動而從機動車中獲取的機動車動能通常作為制動器或機動車發(fā)動機中的熱而未被利用地損失，但在再生制動或者能量回收中，檢測到的動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能并且以保存在機動車蓄電池中的電荷的形式被存儲以便之后使用。因此其在之后可以用于為電動機供能。在此可行的是，為了能量回收而使用與傳動系耦連的單獨發(fā)電機，或者用于驅(qū)動的電動機在第二運行模式中同時也用作能量回收設(shè)備，即類似于發(fā)電機。

在具有部分電動驅(qū)動器的電動車或機動車中，行駛速度降低時通過回收動能獲得的電能在與能量回收設(shè)備相連的車輪或單獨的車輪上作用產(chǎn)生制動力矩。這與是否將電動機用作發(fā)電機還是使用單獨的發(fā)電機無關(guān)。

與車輪的旋轉(zhuǎn)方向相反作用的制動力矩可以大到超過了車輪與行車道路面之間可借助摩擦傳遞的最大力矩，這可能導(dǎo)致車輪鎖死。因此，通過在用于能量回收的車輪或被驅(qū)動的車輪滑轉(zhuǎn)之后對能量回收力矩的調(diào)節(jié)限制能量回收或通過能量回收獲得的能量。不參與能量回收的車輪上的滑轉(zhuǎn)通常也例如通過用于穩(wěn)定行駛動力的系統(tǒng)進行限制。這也適用于不進行能量回收的機動車。否則在彎道行駛時，在前車輪上的滑轉(zhuǎn)過大時、尤其是在具有前部驅(qū)動器的機動車中可能造成強烈的失調(diào)，而在具有后部驅(qū)動器的機動車中可能造成過調(diào)。例如可以通過機動車制動系統(tǒng)上的調(diào)節(jié)干預(yù)避免出現(xiàn)上述行駛狀態(tài)，以便有針對性地制動所選擇的機動車車輪。在一個或多個車輪上的額定滑轉(zhuǎn)值被超過時進行這種調(diào)節(jié)。為了防止對行駛穩(wěn)定性的影響，額定滑轉(zhuǎn)值或者說明車輪的允許滑轉(zhuǎn)的額定滑轉(zhuǎn)閾值原則上可以選得較小，從而杜絕在任何摩擦系數(shù)的行車道路面與車輪之間的附著被超過。這可能導(dǎo)致產(chǎn)生較小的額定滑轉(zhuǎn)閾值，使得在出于行駛穩(wěn)定性的原因本來不需要進行調(diào)節(jié)干預(yù)的情況下就已經(jīng)進行調(diào)節(jié)干預(yù)。

因此，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，在保持機動車的行駛穩(wěn)定性的情況下減少調(diào)節(jié)干預(yù)。

該技術(shù)問題按本發(fā)明的實施例通過一種用于產(chǎn)生影響對汽車的車輪的滑轉(zhuǎn)的調(diào)節(jié)的指令信號的設(shè)備解決。所述設(shè)備具有輸入接口和控制裝置，所述輸入接口用于接收代表汽車的轉(zhuǎn)向的車輪的轉(zhuǎn)向角的傳感器信號，所述控制裝置設(shè)計用于基于所述傳感器信號提供額定滑轉(zhuǎn)值，所述額定滑轉(zhuǎn)值代表車輪的可容忍的滑轉(zhuǎn)。所述設(shè)備還具有輸出接口，所述輸出接口設(shè)計用于輸出指令信號，所述指令信號作用使得車輪的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的當前額定滑轉(zhuǎn)值改變?yōu)樗鲱~定滑轉(zhuǎn)值。換而言之，按照本發(fā)明的實施例，用于滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的額定值隨情況適配，也就是基于由控制裝置提供的額定滑轉(zhuǎn)值改變車輪的滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的當前額定滑轉(zhuǎn)值。所提供的額定滑轉(zhuǎn)值以對機動車的轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向角的測評為基礎(chǔ)。在上述意義中，滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)在此理解為這種調(diào)節(jié)，其借助控制回路調(diào)節(jié)車輪的滑轉(zhuǎn)。

因此，通過本發(fā)明的實施例可以例如在直線行駛時允許較高的額定滑轉(zhuǎn)值并且盡可能防止提前進行調(diào)節(jié)干預(yù)。同時，在彎道行駛時可以避免不期望的較大滑轉(zhuǎn)。

按照本發(fā)明的實施例，所述指令信號設(shè)計用于作用使得滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的當前額定滑轉(zhuǎn)值改變，借助滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)調(diào)節(jié)作為被調(diào)參數(shù)的車輪滑轉(zhuǎn)，其中，滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)的至少一個調(diào)節(jié)變量是由能量回收設(shè)備、例如由發(fā)電機作用產(chǎn)生的能量回收力矩。所述能量回收力矩同樣在相關(guān)的車輪上作用產(chǎn)生制動力矩。

因此，總地來說可以在較高程度上利用能量回收能力來實現(xiàn)較高的能量利用。同時也可以在能量回收運行中實現(xiàn)較高的彎道行駛穩(wěn)定性，因為通過使用轉(zhuǎn)向角信號或者代表轉(zhuǎn)向車輪的轉(zhuǎn)向角的傳感器信號可以隨機應(yīng)變地對機動車的行駛狀態(tài)做出響應(yīng)。這能夠以有利的方式方法實現(xiàn)，而不需要例如通過行駛動力調(diào)節(jié)裝置的復(fù)雜的調(diào)節(jié)算法在其它車輪上進行附加的制動干預(yù)等。行駛動力調(diào)節(jié)裝置的這種調(diào)節(jié)干預(yù)例如可能使駕駛員局促不安并且在整體上導(dǎo)致不太習(xí)慣的機動車行駛特性。這可以通過本發(fā)明的實施例避免。