[發(fā)明專利]用于促使駕駛風(fēng)格統(tǒng)一的方法和系統(tǒng)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201380055276.3
• 申請(qǐng)日: 2013-08-23
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104736409B
• 公開(kāi)（公告）日: 2017-03-29
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: T·拉什特;P·勞爾;A·埃克特
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 大陸-特韋斯貿(mào)易合伙股份公司及兩合公司
• 主分類號(hào): B60W50/08
• 分類號(hào): B60W50/08;B60W50/14;B60W10/06;B60W10/184;B60W30/18;B60W40/109;B60R21/01
• 代理公司: 北京市中咨律師事務(wù)所11247
• 代理人: 殷玲,吳鵬

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分所述的促使駕駛風(fēng)格/方式統(tǒng)一的方法和一種根據(jù)權(quán)利要求11的前序部分所述的用于促使駕駛風(fēng)格統(tǒng)一的系統(tǒng)。

背景技術(shù)

現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)公開(kāi)了大量不同的用于環(huán)境獲取的傳感器系統(tǒng)。借助這些傳感器系統(tǒng)例如可以得出關(guān)于道路狀態(tài)的說(shuō)明，確定距前方車輛的距離并且還可以對(duì)危險(xiǎn)狀況的出現(xiàn)加以識(shí)別。同樣還公開(kāi)了全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車中的數(shù)字地圖資料的一起使用，例如用于路線引導(dǎo)或者還在駕駛員以過(guò)高速度靠近狹窄彎道的情況下用于向駕駛員發(fā)出警報(bào)。最后還公開(kāi)了在所獲取的環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)或數(shù)字地圖資料基礎(chǔ)上對(duì)車輛駕駛、尤其是車輛制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施自動(dòng)干預(yù)，以便防止危險(xiǎn)發(fā)生。

與之相關(guān)，DE?10?2009?041?580?A1公開(kāi)了一種就彎道作出提前警報(bào)的方法。DE?10?2009?041?580?A1為此借助于環(huán)境傳感器，例如輻射傳感器或相機(jī)傳感器探測(cè)彎道曲線并且與基于數(shù)字地圖信息的彎道曲線相比較。從比較中生成彎道驗(yàn)證信號(hào)，該彎道驗(yàn)證信號(hào)指出了所探測(cè)的彎道曲線與基于地圖信息的彎道曲線的所確定的不同。根據(jù)彎道驗(yàn)證信號(hào)、車輛的位置和速度，可以產(chǎn)生和發(fā)出彎道警報(bào)信號(hào)，來(lái)對(duì)駕駛員發(fā)出警報(bào)或者借助于對(duì)車輛控制的干預(yù)來(lái)有針對(duì)性地致使車輛減速。

EP?1?805?530?B1公開(kāi)了一種用于提高機(jī)動(dòng)車的駕駛安全性或舒適度的方法，其中將設(shè)置用于對(duì)提高安全性的任務(wù)進(jìn)行控制的車輛控制器的數(shù)據(jù)與導(dǎo)航儀器的數(shù)據(jù)或制圖學(xué)的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)整合。該制圖學(xué)數(shù)據(jù)在此連同在車輛中直接或間接傳感獲取的關(guān)于當(dāng)前行駛狀態(tài)的信息一起被用于確定當(dāng)前的風(fēng)險(xiǎn)值。根據(jù)該風(fēng)險(xiǎn)值能夠?qū)哂刑岣甙踩匀蝿?wù)的功能模塊進(jìn)行干預(yù)，其中尤其額外地或者替代于干預(yù)的是，向車輛駕駛員進(jìn)行光學(xué)、聲學(xué)或觸覺(jué)地警報(bào)。

在未公開(kāi)的DE?102012212?616.3中公開(kāi)了一種用于改善行駛穩(wěn)定性的方法。如果借助基于數(shù)字地圖數(shù)據(jù)的路線信息和基于GPS數(shù)據(jù)的位置信息預(yù)測(cè)出會(huì)出現(xiàn)危險(xiǎn)的駕駛狀況，尤其是以過(guò)高速度靠近前方彎道為根據(jù)，那么就觸發(fā)不依賴于駕駛員的制動(dòng)干預(yù)。所述預(yù)測(cè)在此以駕駛員通過(guò)人機(jī)交互接口所規(guī)定的、關(guān)于可最大限度利用的摩擦系數(shù)的信息為基礎(chǔ)。此外，借助一個(gè)或多個(gè)行駛狀態(tài)參數(shù)、路線信息和實(shí)時(shí)位置數(shù)據(jù)確定出所需的摩擦系數(shù)。該所需的摩擦系統(tǒng)連同關(guān)于所采用的摩擦系統(tǒng)的信息一起被提供給駕駛員。

但是現(xiàn)有技術(shù)公開(kāi)的方法的缺點(diǎn)是，所公開(kāi)的對(duì)車輛控制的干預(yù)是僅出于安全的目的才進(jìn)行的，并且沒(méi)有對(duì)促使駕駛風(fēng)格統(tǒng)一流暢或至少是作出與統(tǒng)一流暢的駕駛風(fēng)格有關(guān)的警報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容

因此本發(fā)明的目的是，提出一種方法，該方法并不僅出于安全目的才對(duì)車輛控制實(shí)施干預(yù)。

該目的根據(jù)本發(fā)明由根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于促使駕駛風(fēng)格統(tǒng)一的方法得以實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)本發(fā)明的用于促使駕駛風(fēng)格統(tǒng)一的方法，在該方法中，在機(jī)動(dòng)車靠近機(jī)動(dòng)車前方的、具有曲率半徑的路段時(shí)確定出機(jī)動(dòng)車的縱向速度和該路段的曲率半徑，其中從該曲率半徑和該縱向速度中確定出在駛過(guò)該路段時(shí)的預(yù)期的橫向加速度，并將該橫向加速度與固定的預(yù)先規(guī)定的和/或與可由駕駛員預(yù)先規(guī)定的橫向加速度極限值進(jìn)行比較，如果預(yù)期橫向加速度大于這些橫向加速度極限值中的至少一者，那么就借助于對(duì)駕駛員的光學(xué)和/或聲學(xué)和/或觸覺(jué)提醒和/或借助于自動(dòng)的制動(dòng)干預(yù)來(lái)進(jìn)行對(duì)縱向速度的減速，直至預(yù)期的橫向加速度達(dá)到兩個(gè)橫向加速度極限值中的較小值。根據(jù)本發(fā)明的方法的特征在于，當(dāng)預(yù)期加速度小于或等于兩個(gè)橫向加速度極限值中的較小值時(shí)，借助于發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩降低裝置來(lái)減少對(duì)縱向速度的減速。

根據(jù)本發(fā)明的方法因此不僅可以使得駕駛方式統(tǒng)一、節(jié)能并因而環(huán)保，還有利于提高駕駛安全性，因?yàn)楸匾獣r(shí)設(shè)有用于車輛減速的自動(dòng)制動(dòng)干預(yù)，所以在駛過(guò)具有曲率半徑的路段時(shí)可以避免危險(xiǎn)/臨界的橫向加速度。

在本發(fā)明意義上稱為“預(yù)期的橫向加速度”的物理參數(shù)在最簡(jiǎn)單的情況下是指那種通過(guò)從曲率半徑和機(jī)動(dòng)車的當(dāng)前縱向速度計(jì)算所得出的橫向加速度。優(yōu)選還可以以復(fù)雜的模型為基礎(chǔ)，該模型使得能夠預(yù)測(cè)在駛過(guò)具有曲率半徑的路段的時(shí)間點(diǎn)上可能的縱向速度。在此情況下特別優(yōu)選的是利用該可能的縱向速度來(lái)確定預(yù)期的橫向加速度。

如果僅存在一個(gè)固定的預(yù)先規(guī)定的橫向加速度極限值，而沒(méi)有由駕駛員預(yù)先規(guī)定的橫向加速度極限值可供使用，那么根據(jù)本發(fā)明的方法將所述固定的預(yù)先規(guī)定的橫向加速度極限值假定為兩個(gè)橫向加速度極限值中較小的那個(gè)。在此情況下由駕駛員預(yù)先規(guī)定的橫向加速度極限值可以例如被設(shè)定為無(wú)極限/無(wú)窮大。