[發明專利]用于減震器的雙區間阻尼系統

有效

• 申請號: 201380032521.9
• 申請日: 2013-05-09
• 公開（公告）號: CN104379960A
• 公開（公告）日: 2015-02-25
• 發明（設計）人: 貢特爾·俾斯曼斯;馬克·諾瓦奇克
• 申請（專利權）人: 坦尼科汽車操作有限公司
• 主分類號: F16F9/32
• 分類號: F16F9/32;F16F9/34;F16F9/344
• 代理公司: 北京德琦知識產權代理有限公司 11018
• 代理人: 劉釗;齊葵

技術領域

本公開涉及汽車減震器。更具體地，本公開涉及集成在使用雙區間阻尼系統的減震器中的閥組件。

背景技術

本節中的陳述僅提供涉及本公開的背景信息并且可能不構成現有技術。

減震器與汽車懸架系統和其他懸架系統結合使用，以吸收在懸架系統的運動期間發生的不期望的振動。為了吸收這些不期望的振動，汽車減震器通常連接在車輛的簧上(車身)和簧下(懸架/底盤)質量之間。

汽車的減震器的最常用的類型是可以是單管設計或雙管設計的緩沖筒類型。在單管設計中，活塞位于由壓力管限定的流體腔內，并通過活塞桿連接到車輛的簧上質量。壓力管連接到車輛的簧下質量。該活塞將壓力管的流體腔劃分為上工作腔和下工作腔。活塞包括在壓縮沖程期間限制阻尼液從下工作腔向上工作腔的流動的壓縮閥門，以及在回彈沖程或伸展沖程期間限制阻尼液從上工作腔向下工作腔的流動的回彈閥門。因為壓縮閥門和回彈閥門具有限制阻尼液的流動的能力，所以減震器能夠產生抵消震動的阻尼力，否則該震動將從簧下質量被傳遞到簧上質量。

在雙管減震器中，儲液器被限定在壓力管和圍繞壓力管設置的儲存管之間。底閥組件位于下工作腔與儲液器之間，以控制阻尼液的流動。活塞的壓縮閥門被移動到該底閥組件并在活塞中由壓縮單向閥組件替換。除壓縮閥門之外，該底閥組件還包括回彈單向閥組件。在壓縮沖程期間，底閥組件的壓縮閥門產生阻尼力，而在回彈沖程或伸展沖程期間，活塞的回彈閥門產生阻尼力。壓縮和回彈單向閥組件均允許在一個方向上的流體流動，但是禁止在相反方向的流體流動，并且這些閥可被設計使得其也產生阻尼力。

減震器的閥組件具有在減震器的沖程期間控制兩個腔之間的流體流動的功能。通過控制兩個腔之間的流體流動，在兩個腔之間建立壓差，并且這有助于減震器的阻尼力。閥組件可用于調整阻尼力，以控制駕駛和操作以及噪音、振動和不適。

發明內容

本節提供本公開的總體概述，而不是對其全部范圍或其所有特征的全面公開。

本公開致力于包括雙區間阻尼系統的減震器。雙區間阻尼系統具有用于流體流動的三個并聯路徑；一條路徑包括被動式阻尼閥；第二路徑包括具有由減震器運動的頻率決定的阻尼特性的被動式阻尼閥；第三流動路徑包括可調節的流動限制部(flow?restriction)，可調節的流動限制部可以使用控制閥與前兩個流動路徑并聯地切換。在各種替代實施例中，具有由減震器運動的頻率決定的阻尼特性的被動式阻尼閥可以由沖程相關阻尼閥組件代替。此外，可使用控制閥與前兩個流動路徑平行地切換的可調節的流動限制部可以被具有軟阻尼特性的被動式阻尼閥代替，其同樣可以與前兩個路徑平行地切換。

更多適用性領域從本文提供的說明可以變得清楚。應當理解，說明和具體示例旨在僅用于例示的目的，而非旨在限制本公開的范圍。

附圖說明

在此描述的附圖僅用于例示的目的，而非旨在以任何方式限制本公開的范圍。

圖1是包含根據本公開的二級閥門的典型汽車的示意圖。

圖2是根據本公開的減震器的側剖視圖；

圖3是根據本公開的活塞組件的放大截面圖；

圖4A是圖2所示減震器的液壓閥門系統的示意圖；

圖4B是示出圖2所示減震器可實現的選擇阻尼范圍的曲線圖；

圖5是根據本公開的底閥組件的放大截面圖；

圖6是根據本公開另一實施例的活塞組件的放大截面圖；和

圖7是根據本公開另一實施例的活塞組件的放大截面圖。

具體實施方式

以下描述在本質上僅僅是示例性的而非旨在限制本公開、本申請或使用。