[發明專利]車輛的驅動裝置以及車輛的驅動方法

有效

• 申請號: 201380031938.3
• 申請日: 2013-04-30
• 公開（公告）號: CN104411556B
• 公開（公告）日: 2017-05-17
• 發明（設計）人: 森浩一;友田滋
• 申請（專利權）人: 日產自動車株式會社;加特可株式會社
• 主分類號: B60W10/08
• 分類號: B60W10/08;B60K6/485;B60K6/54;B60W20/15
• 代理公司: 北京天昊聯合知識產權代理有限公司11112
• 代理人: 何立波,張天舒

技術領域

本發明涉及車輛的驅動裝置以及車輛的驅動方法。

背景技術

已知如下技術，即，經由傳動帶以機械方式將電動發電機與發動機的輸出軸結合，利用該電動發電機進行發動機的起動(JP2007-292079A)。

發明內容

本發明人產生了如下構想，即，如果將使用所述電動發電機的范圍不僅僅限定于用于發動機的起動，而能夠擴大到用于車輛行駛中的扭矩輔助，則運轉性會變好。

然而，在所述專利文獻1的技術中，只考慮了將電動發電機用于發動機的起動的情況，對于擴大到用于車輛行駛中的扭矩輔助的情況下的電動發電機的設計·控制方法完全沒有記載。

本發明的目的在于提供一種技術，該技術將經由傳動帶以機械方式與發動機的輸出軸結合的電動發電機擴大到用于車輛行駛中的扭矩輔助，使運轉性變好。

對于一個實施方式的車輛的驅動裝置，在鎖止離合器從斷開狀態向接合狀態的鎖止轉換中，禁止使用經由傳動帶以機械方式與發動機的輸出軸結合的電動發電機的發動機的扭矩輔助，在處于鎖止解除轉換中以外的情況下，如果進行扭矩輔助的條件成立，則許可使用電動發電機的扭矩輔助。

以下，對于本發明的實施方式、本發明的優點，與附圖一起進行詳細說明。

附圖說明

圖1是第1實施方式中的車輛驅動裝置的概略結構圖。

圖2是汽油發動機的控制系統圖。

圖3是在第1實施方式中，由模型來表示從發動機開始起動起，發動機轉速、車輛扭矩、車速、加速器開度如何變化的時序圖。

圖4是使用電動發電機的扭矩輔助控制的流程圖。

圖5是在第2實施方式中，由模型來表示從發動機開始起動起，發動機轉速、車輛扭矩、車速、加速器開度如何變化的時序圖。

圖6是由第2實施方式中的車輛驅動裝置執行的、使用電動發電機的扭矩輔助控制的流程圖。

圖7是在第3實施方式中，由模型來表示從發動機開始起動起，發動機轉速、車輛扭矩、車速、加速器開度如何變化的時序圖。

圖8是由第3實施方式中的車輛驅動裝置執行的、使用電動發電機的扭矩輔助控制的流程圖。

圖9是在第4實施方式中，由模型來表示從發動機開始起動起，發動機轉速、車輛扭矩、車速、加速器開度如何變化的時序圖。

圖10是由第4實施方式中的車輛驅動裝置執行的、使用電動發電機21的扭矩輔助控制的流程圖。

具體實施方式

-第1實施方式-

圖1是第1實施方式中的車輛驅動裝置的概略結構圖。在圖1中，在車輛1中設置有發動機2、電動發電機21、空調用壓縮機31。具體而言，發動機2的輸出軸3、電動發電機21的旋轉軸22、空調用壓縮機31的旋轉軸32平行地配置，在輸出軸3的一端安裝有曲柄帶輪4，在旋轉軸22、32上分別安裝有帶輪23、33。在這3個帶輪4、23、33上分別架設傳動帶5，在發動機2的輸出軸3、旋轉軸23、33之間，由傳動帶5傳遞(傳導)動力。

起動機6用于發動機2的起動。在發動機2的輸出軸3的另一端，連接有扭矩變換器8、帶式的自動變速器9。扭矩變換器8具有未圖示的泵輪、渦輪。帶式的自動變速器9具有未圖示的主動輪、從動輪、架設在這些帶輪上的鋼帶。發動機2的旋轉驅動力經由這些扭矩變換器8、自動變速器9，而最終傳遞至車輛驅動輪(未圖示)。

作為車輛1的電源，設置有主電池41和副電池42。它們都是14V的電池。2個電池41、42之間由并聯的2個繼電器43連接。

所述起動機6、電動發電機21連接于主電池41和繼電器43之間，電力從主電池41供給。此外，由于電動發電機21由交流設備構成，因此，附設有將來自主電池41的直流變換為交流的逆變器24。

發動機控制模塊(ECM)51對發動機2、起動機6以及電動發電機21進行控制。

圖2是汽油發動機的控制系統圖。在各進氣口(未圖示)設置有燃料噴射閥7。燃料噴射閥7將燃料向發動機2間歇地供給。

在進氣通路11中設置有電子控制的節流閥12，利用節流電動機13對節流閥12的開度(以下，稱作“節流開度”)進行控制。實際的節流開度由節流傳感器14進行檢測，并被輸入至發動機控制模塊51。