[發(fā)明專(zhuān)利]用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201380017325.4
• 申請(qǐng)日: 2013-04-09
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN104203701A
• 公開(kāi)（公告）日: 2014-12-10
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 若城輝男;田上裕;中佐古享
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 本田技研工業(yè)株式會(huì)社
• 主分類(lèi)號(hào): B60W20/00
• 分類(lèi)號(hào): B60W20/00;B60W10/06;B60W10/08;B60W10/26;B60W10/30;B60K6/46
• 代理公司: 北京三友知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11127
• 代理人: 呂俊剛;劉久亮

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括：由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；儲(chǔ)存由發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；以及控制內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的控制裝置。

背景技術(shù)

以下技術(shù)可從下面所列的專(zhuān)利文獻(xiàn)1公知：一種串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)具有EV行駛模式和串聯(lián)行駛模式，在EV行駛模式下，汽車(chē)通過(guò)僅利用儲(chǔ)存在蓄電池中的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)行駛，在串聯(lián)行駛模式下，汽車(chē)通過(guò)利用由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)中生成的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)來(lái)行駛。在該技術(shù)中，基于蓄電池的充電狀態(tài)和電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力(從車(chē)速、油門(mén)踏板開(kāi)度等求出)判斷驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)的起動(dòng)并且確定發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。

此外，以下技術(shù)可從下面所列的專(zhuān)利文獻(xiàn)2公知：一種并聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種驅(qū)動(dòng)源系統(tǒng)。該汽車(chē)能夠僅通過(guò)內(nèi)燃機(jī)、僅通過(guò)電動(dòng)機(jī)以及通過(guò)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)二者來(lái)行駛。內(nèi)燃機(jī)基本上在燃料效率最佳的最大燃料效率點(diǎn)處按照恒定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的輸出有剩余時(shí)，通過(guò)利用剩余的輸出進(jìn)行發(fā)電來(lái)對(duì)蓄電池充電。

引用列表

專(zhuān)利文獻(xiàn)

PTL1：WO2011/078189

PTL2：日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)No.09-224304

發(fā)明內(nèi)容

技術(shù)問(wèn)題

此外，插電式混合動(dòng)力汽車(chē)基本上執(zhí)行EV行駛(其中汽車(chē)?yán)脙?chǔ)存在蓄電池中的電力行駛)。僅當(dāng)蓄電池的充電狀態(tài)變低時(shí)，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)以對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。因此，發(fā)電機(jī)工作的頻率自然低于插電式混合動(dòng)力汽車(chē)以外的混合動(dòng)力汽車(chē)。因此，在插電式混合動(dòng)力汽車(chē)中，期望使用尺寸和排量較小的內(nèi)燃機(jī)作為驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的內(nèi)燃機(jī)。

在上面的專(zhuān)利文獻(xiàn)1所述的技術(shù)中，執(zhí)行所謂的“要求輸出遵循型發(fā)電控制”。在該控制中，根據(jù)電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力和蓄電池的充電狀態(tài)來(lái)確定驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的必要性和發(fā)電機(jī)的發(fā)電量。在這方面，近年來(lái)配備有相對(duì)較小的內(nèi)燃機(jī)的串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)與配備有相對(duì)較大的內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)相比具有以下問(wèn)題。當(dāng)電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力較大時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速較高。因此，在串聯(lián)行駛期間，轉(zhuǎn)速大幅偏離最大燃料效率點(diǎn)，燃料效率急劇劣化。此外，存在這樣的可能：由于內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速增大，振動(dòng)和噪聲可能增加。

此外，在上面的專(zhuān)利文獻(xiàn)2所述的技術(shù)中，執(zhí)行所謂的“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”。在該控制中，在串聯(lián)行駛期間，內(nèi)燃機(jī)在最大燃料效率點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，在近年來(lái)包括相對(duì)較小的內(nèi)燃機(jī)的串聯(lián)型混合動(dòng)力汽車(chē)中，由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)的發(fā)電量無(wú)法滿足電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力。因此，存在這樣的可能：蓄電池趨于過(guò)放電，維持能量水平變得困難。

鑒于上述情況而做出本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，其能夠補(bǔ)償“要求輸出遵循型發(fā)電控制”和“固定點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)型發(fā)電控制”的弱點(diǎn)，并且在通過(guò)利用小內(nèi)燃機(jī)發(fā)電來(lái)維持蓄電池的充電狀態(tài)的同時(shí)滿足電動(dòng)機(jī)的要求驅(qū)動(dòng)力。

問(wèn)題的解決方案

為了實(shí)現(xiàn)所述目的，根據(jù)本發(fā)明的第一特征，提供了一種用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，該發(fā)電控制系統(tǒng)包括：由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)；儲(chǔ)存由所述發(fā)電機(jī)生成的電力的蓄電池；以及控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)的控制裝置，其中，所述控制裝置根據(jù)所述蓄電池的狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行所述發(fā)電機(jī)的發(fā)電，當(dāng)許可發(fā)電時(shí)，所述控制裝置根據(jù)行駛狀態(tài)設(shè)定與巡航所需的輸出相當(dāng)?shù)陌l(fā)電量，并且還根據(jù)車(chē)輛狀態(tài)和所述行駛狀態(tài)設(shè)定與所需電力量相應(yīng)的附加發(fā)電量，并且所述控制裝置基于所述發(fā)電量和所述附加發(fā)電量控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述發(fā)電機(jī)。

另外，根據(jù)本發(fā)明的第二特征，除了第一特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的放電程度判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。

另外，根據(jù)本發(fā)明的第三特征，除了第一特征或第二特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述蓄電池的充電狀態(tài)判斷是否要執(zhí)行發(fā)電。

另外，根據(jù)本發(fā)明的第四特征，除了第一特征至第三特征中的任一特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于車(chē)速設(shè)定所述發(fā)電量。

另外，根據(jù)本發(fā)明的第五特征，除了第四特征的配置以外，提供了所述用于混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)電控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置基于所述車(chē)速求出行駛期間的滾動(dòng)阻力和空氣阻力，并且基于所求出的滾動(dòng)阻力和所求出的空氣阻力設(shè)定所述發(fā)電量。