[實用新型]發動機融合外涵出口導葉支板結構以及航空發動機有效

申請號：	201320821399.0	申請日：	2013-12-12
公開（公告）號：	CN203614229U	公開（公告）日：	2014-05-28
發明（設計）人：	解亞東;曹藝;楊小賀;丁建國;劉曉鋒	申請（專利權）人：	中航商用航空發動機有限責任公司
主分類號：	F02C7/00	分類號：	F02C7/00
代理公司：	中國國際貿易促進委員會專利商標事務所 11038	代理人：	張丹
地址：	201108 上***	國省代碼：	上海;31
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摘要：
搜索關鍵詞：	發動機融合出口導葉支板結以及航空發動機
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【說明書】：

技術領域

本實用新型涉及航空發動機技術領域，尤其涉及一種發動機融合外涵出口導葉支板結構以及設置該發動機融合外涵出口導葉支板結構的航空發動機。

背景技術

傳統的大涵道比商用航空發動機風扇外涵出口導葉（簡稱：外涵出口導葉或外涵導葉）和支板如圖1所示在軸向是分開的，外涵出口導葉1的作用是使得風扇出口的氣流轉成軸向，且支板2主要作用是支撐作用和在支板2內部通如圖2所示外部管路3和徑向傳動軸。

傳統的如圖1所示的這種結構其特點，首先是風扇外涵進口至支板2出口段壓力損失較大，這是由于經過每一排葉片都有總壓的損失；其次兩排結構件會導致重量大；第三是風扇和外涵出口導葉1的軸向距離較短，風扇和外涵出口導葉1轉靜噪聲大。

現有技術中根據外部管路是否通過支板，又分為以下兩種布局方案：

第一種方案，在外部管路和傳動軸不通過支板時，則有一種結構方式如圖3和圖4所示，圖4示意出了航空發動機的融合式外涵出口導葉4與支板為一體式結構的技術方案，該方案中外涵出口導葉4和普通的靜子葉片一樣。

第二種方案，如圖5和圖6所示，圖5示意出了航空發動機的半融合式外涵出口導葉5與支板6，該方案中需要如圖6所示外部管路7和傳動軸穿過支板6，這種方案把外涵出口導葉5向下游移動使得外涵出口導葉5和支板6如圖6所示在同一排，支板6的幾何葉型都一樣，外涵出口導葉5的軸向長度一樣，此結構方式的好處是可以降低壓力損失，這是因為原先的兩排葉片變為了一排葉片，減小了風扇和外涵出口導葉5的軸向距離，轉靜噪聲也降低了。由于在同一排，支板6也起到了導流作用，所以外涵出口導葉5的數目降低，重量減輕。

現有技術至少存在以下技術問題：

如圖5和圖6所示，現有技術中第二種方案雖然外涵出口導葉5的數目降低了，重量有所減輕，但是由于外涵出口導葉5的形狀較大，且所有外涵出口導葉5的形狀、尺寸均是相同的，同時依照等稠度（稠度指基元（用刀沿著一個和壓氣機同軸的圓柱面對壓氣機的一排葉片進行剖切，就得到一個基元）葉片前緣和尾緣的直線距離與兩相鄰葉型對應點的之間的直線距離的比）的分布方式分布，導致外涵出口導葉5的流過的氣流壓力損失較大，故而依舊存在重量大，且氣動性能較差的技術問題。

實用新型內容

本實用新型的其中一個目的是提出一種發動機融合外涵出口導葉支板結構以及設置該發動機融合外涵出口導葉支板結構的航空發動機。解決了現有技術存在外涵出口導葉重量大，且氣動性能較差的技術問題。

本實用新型優選技術方案所能產生的諸多技術效果詳見下文闡述。

為實現上述目的，本實用新型提供了以下技術方案：

本實用新型提供的發動機融合外涵出口導葉支板結構，包括至少兩片外涵出口導葉以及至少兩片呈葉片狀的支板，其中：

所述外涵出口導葉與所述支板兩者均沿發動機外涵道的周向方向分布，且兩者一并分布于同一排；

相鄰的兩片所述支板之間至少分布有兩片所述外涵出口導葉；

所述發動機外涵道周向方向上分布在不同的區域的所述外涵出口導葉的稠度不同。

在一個可選或優選的實施例中，所述外涵出口導葉中位置越遠離所述支板的所述外涵出口導葉在所述發動機外涵道軸向方向上的最大尺寸越大。

在一個可選或優選的實施例中，在遠離所述支板的方向上，相鄰的兩片所述支板之間的所述外涵出口導葉在所述發動機外涵道軸向方向上的最大尺寸沿線性逐漸增加。

在一個可選或優選的實施例中，所述外涵出口導葉中位置越遠離所述支板的所述外涵出口導葉在所述發動機外涵道周向方向上的最大尺寸越大。

在一個可選或優選的實施例中，在遠離所述支板的方向上，相鄰的兩片所述支板之間的所述外涵出口導葉在所述發動機外涵道周向方向上的最大尺寸沿線性逐漸增加。