[實用新型]多模式多擋位混合動力系統

有效

• 申請號: 201320814045.3
• 申請日: 2013-12-12
• 公開（公告）號: CN203623363U
• 公開（公告）日: 2014-06-04
• 發明（設計）人: 何祥延;袁一卿
• 申請（專利權）人: 袁一卿;何祥延
• 主分類號: B60K6/365
• 分類號: B60K6/365;B60K6/442
• 代理公司: 上海申匯專利代理有限公司 31001
• 代理人: 俞宗耀;朱逸

技術領域

本實用新型涉及車輛傳動系統技術，特別是涉及一種多模式多擋位混合動力系統的技術。

背景技術

純電動汽車由于零排放的優勢，對改善全球空氣質量有著重大意義，但是受限于電池技術水平，制造成本高、容量小、充電時間長，使得純電動汽車的應用受到很大的限制。

針對于純電動汽車存在的問題，目前通用的解決方案是同時使用發動機系統和電動機系統，根據發動機系統和電動機系統之間的關系不同，分為并聯式混合動力系統和串聯式動力系統。并聯式混合動力系統中，發動機系統與電動機系統為并聯關系，發動機系統與電動機系統都能夠直接向整車輸出動力。串聯式電動汽車中，發動機系統僅與發電機構成發電系統，不直接向整車輸出動力。

在并聯式混合動力系統中，由于發動機系統和電動機系統同時輸出動力，因此整車獲得的功率較高，動力性較好，但由于發動機直接參與驅動，其工況變化范圍大，在偏離發動機最佳效率區時系統效率較低，燃油消耗比增程式動力系統高，且系統復雜，制造和維護成本高昂，性價比較低，如專利號為CN200680023405.0的中國專利所公布的技術方案。

在增程式動力系統中，由于發動機系統不直接向整車輸出動力，因此整車獲得的功率較低，僅為電動機本身的功率，動力性較差，由于發動機系統和電動機系統相互獨立，結構簡單，發動機系統工作點的選擇自由度大，可以使其一直在最佳效率區工作，燃油消耗低。

在專利號為201110152403.4的中國專利所公布的技術方案中，對傳統串聯式混合動力系統做了改進，增加了發動機與電動機串聯的工況，但是兩個電機中僅有一個電機為驅動電機，另一個電機僅作為發電機使用，同時，由于擋位數少，因此擋位的速比不能太大，因此整車獲得的轉矩較小，動力性較低。另一方面，因為擋位數少，發動機和電動機在最佳效率區工作的可能性降低，在一定程度上限制了整車的經濟性能。

由于汽車路況復雜，因此希望整車的輸出功率大以獲得優越的動力性能，為了降低排放，改善空氣質量，又希望系統效率高，燃油消耗小，因此目前的并聯式混合動力系統和串聯式混合動力系統為同時滿足整車動力性和燃油經濟性的要求所受到的限制較大，常常需要做出妥協，因此現有的具有較好動力性的混合動力系統性價比都較差。

發明內容

針對上述現有技術中存在的缺陷，本實用新型所要解決的技術問題是提供一種動力性好，性價比高的多模式多擋位混合動力系統。

為了解決上述技術問題，本實用新型所提供的一種多模式多擋位混合動力系統，包括發動機、離合器、變速裝置，及兩個驅動電機；

所述兩個驅動電機分別為第一驅動電機、第二驅動電機，第一驅動電機的動力軸為第一輸入軸、第二驅動電機的動力軸為第二輸入軸；

其特征在于：所述變速裝置包括變速箱體、中間軸、輸出主軸、輸出齒輪副，及至少兩個擋位齒輪副；

所述中間軸、輸出主軸各經軸承安裝在變速箱體上，且中間軸與輸出主軸相互平行；

所述第一輸入軸、第二輸入軸通過一個電機側同步器同軸聯接，且第一輸入軸、第二輸入軸均平行于中間軸；

所述發動機的動力軸平行于第一輸入軸，發動機的動力軸通過離合器聯接第一輸入軸；?

所述輸出齒輪副包括一個主輸出齒輪，及一個與主輸出齒輪嚙合的從輸出齒輪，所述主輸出齒輪與中間軸同軸固接，所述從輸出齒輪與輸出主軸同軸固接；

每個擋位齒輪副均包括一個主動齒輪，及一個與主動齒輪嚙合的從動齒輪；

各擋位齒輪副中，至少有一個擋位齒輪副以第一輸入軸及中間軸作為自身的兩根安裝軸，至少有一個擋位齒輪副以第二輸入軸及中間軸作為自身的兩根安裝軸；

擋位齒輪副與自身的兩根安裝軸之間的連接關系為：從動齒輪與其中一根安裝軸同軸固接，主動齒輪通過一個齒輪側同步器同軸聯接另一根安裝軸。

進一步的，各個擋位齒輪副的傳動比彼此相異。

進一步的，所述變速箱體上裝有一能轉動的第三輸入軸，所述第三輸入軸通過傳動部件傳動連接第一輸入軸，所述發動機的動力軸通過離合器同軸聯接第三輸入軸。

進一步的，所述發動機的動力軸通過離合器同軸聯接第一輸入軸。