[實用新型]汽車驅動橋主減速器總成

有效

• 申請號: 201320792338.6
• 申請日: 2013-12-03
• 公開（公告）號: CN203594767U
• 公開（公告）日: 2014-05-14
• 發明（設計）人: 童寧娟;孫超;張輝;惠永勇
• 申請（專利權）人: 陜西漢德車橋有限公司
• 主分類號: F16H57/029
• 分類號: F16H57/029;F16H57/021;F16H57/023;F16H57/03;F16H57/02
• 代理公司: 中國商標專利事務所有限公司 11234
• 代理人: 宋義興

技術領域

本實用新型涉及一種主減速器總成結構的改進，特別涉及一種汽車驅動橋主減速器總成結構的改進。

背景技術

如圖1中所示，現有技術中，汽車驅動后橋用主減速器總成，其輸入端油封4裝配在油封座12上，再裝配到軸承座11內孔中；其次，軸承座11與主減速器殼1為分體式，通過螺栓聯接，且軸承座11與主減速器殼1結合面處設置有密封圈13；此外，主動錐齒輪端部安裝在導向軸承19內。以上所述的結構共同的缺點是零件種類和數量多，裝配工藝較為復雜，裝配效率降低。另一方面，現有技術中的差速器十字軸結構都為整體式十字軸，在裝配時，只能采用以具有相對應的十字軸孔的左、右差速器殼夾住所述整體十字軸的方式，十字軸孔在左右差速器殼上各占一半。由此，在加工所述十字軸孔時必須將左、右差速器殼用螺栓連接到總成上進行加工，加工完成后還需要打配對標記，這種方式造成了加工、轉運、裝配不便，降低生產效率，且售后維修保障困難。

實用新型內容

針對現有技術中的不足，本實用新型提供一種零件種類少、結構簡單、裝配過程簡單易行、剛性好、生產效率高、生產成本較低、密封性能好的驅動車橋主減速器總成。

為了解決上述問題，該種汽車驅動橋主減速器總成，包括：主減速器殼、錐齒輪副、輸入凸緣、輸入端油封、右差速器殼、左差速器殼、十字軸、行星齒輪以及半軸齒輪，錐齒輪副由主動錐齒輪和被動錐齒輪組成；輸入扭矩從輸入凸緣通過花鍵傳遞到主動錐齒輪，再傳遞到與其嚙合的被動錐齒輪，被動錐齒輪帶動差速器殼轉動，右差速器殼帶動十字軸及行星齒輪轉動，行星齒輪與半軸齒輪通過齒的嚙合傳遞到半軸齒輪，再由半軸齒輪通過花鍵傳遞到半軸，最終傳遞到輪邊；設置在該主減速器殼頂部的軸承座與主減速器殼一體成型或與主減速器殼焊接；所述輸入端油封直接安裝在主減速器殼對應的軸承座部位的內孔中。

優選地，所述主減速器殼的外壁上并且與軸承座之間設有若干條加強筋，該加強筋由軸承座的外壁延伸至主減速器殼底部的法蘭面上。

更優選地，所述加強筋的數量為：2～10條，且沿軸承座與主減速器殼的外壁周向均勻布置。

優選地，所述十字軸由四根形狀相同的子軸構成，每根子軸的一端沿其軸向切去一段形成一個半圓型凸臺，以及與該凸臺相對的半槽，每根子軸的凸臺與另一根子軸的半槽相對，四根子軸拼接在一起形成差速器十字軸。

更優選地，所述四根子軸的直徑相等，均在30～40mm之間。

本實用新型的有益效果是：由于輸入端油封4直接安裝在整體式主減速器殼1對應軸承座11內孔中，省掉了現有技術中的油封座，裝配簡單，成本降低；所述的整體式主減速器殼1，主減速器殼1與軸承座11為一體成型，省去了現有技術中所述主減速器殼與軸承座之間的若干聯接螺栓，同時省去了密封圈，減少了零件種類和數量，使得總體結構簡單、空間布置緊湊，提升了兩者之間的連接強度及剛性，另外，齒輪副定位更加準確，主被動齒輪能夠更好的嚙合，提高了錐齒輪的使用壽命，同時，避免了軸承座與減殼之間漏油的可能性；所述的主動錐齒輪22端部去掉導向軸承，零件種類減少，成本降低；所述的十字軸8設計為分體式，使得十字軸具有較強的適應性，裝配過程及其便捷，只需要將十字軸四根短軸分別穿過差速器殼上相對應的十字軸孔，相對應的差速器殼也不須再采用總成加工，不需要配套標記，減少了加工、轉運、裝配的費用。

附圖說明

圖1為現有技術中的汽車驅動橋主減速器總成的剖視結構示意圖；

圖2為本實用新型的汽車驅動橋主減速器總成的剖視結構示意圖；

圖3為本實用新型中的主減速器殼體的結構示意圖；

圖4為本實用新型中的十字軸的結構示意圖；

圖5為本實用新型中的十字軸的分解結構示意圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本實用新型做進一步地說明。