[實(shí)用新型]高錳鋼整鑄轍叉新型軌頂結(jié)構(gòu)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201320100134.1
• 申請(qǐng)日: 2013-03-05
• 公開（公告）號(hào): CN203212949U
• 公開（公告）日: 2013-09-25
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 翟耀忠;孫立彬;嚴(yán)則會(huì);董彥錄;毛建平;寸向?qū)?/a>;邱昌昌
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 中鐵寶橋集團(tuán)有限公司
• 主分類號(hào): E01B7/12
• 分類號(hào): E01B7/12
• 代理公司: 寶雞市新發(fā)明專利事務(wù)所 61106
• 代理人: 李鳳岐

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于鐵路道岔技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種高錳鋼整鑄轍叉新型軌頂結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

高錳鋼由于其優(yōu)異的沖擊硬化特性及良好的韌性和強(qiáng)度，廣泛應(yīng)用于鐵路道岔關(guān)鍵部件轍叉的制造。經(jīng)過(guò)多年的努力及創(chuàng)新，高錳鋼整鑄轍叉制造水平不斷提高，實(shí)現(xiàn)通過(guò)運(yùn)量總重達(dá)到1.2億噸以上。轍叉下道原因以磨耗到限和剝落掉塊為主。磨耗到限失效屬于接觸疲勞磨損，轍叉的頂面是和車輪直接接觸并承受載荷的關(guān)鍵部位，磨損和剝落掉塊缺陷主要產(chǎn)生在轍叉頂面，尤其是與有害空間相鄰的心軌及翼軌頂面。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型解決的技術(shù)問(wèn)題：提供一種高錳鋼整鑄轍叉新型軌頂結(jié)構(gòu)，一是將轍叉車輪過(guò)渡區(qū)軌頂與車輪的接觸面設(shè)計(jì)為等寬，并使車輪在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面全接觸，改善心軌及翼軌的受力狀態(tài)，減輕與有害空間相鄰的心軌及翼軌頂面磨耗，并防止在翼軌軌頂面產(chǎn)生凹陷，從而提高轍叉的使用壽命。二是對(duì)轍叉翼軌軌頂壁厚、輪緣槽側(cè)壁壁厚、輪緣槽底壁厚、立墻壁厚進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，增強(qiáng)鑄造工藝的可操作性，以提高軌頂內(nèi)部質(zhì)量。

本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案：一種高錳鋼整鑄轍叉新型軌頂結(jié)構(gòu)，所述轍叉車輪過(guò)渡區(qū)軌頂與車輪踏面的接觸面等寬，并使車輪踏面在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面全接觸，且翼軌軌頂面兩外側(cè)通過(guò)臺(tái)階向兩立墻逐漸過(guò)渡。

所述轍叉車輪過(guò)渡區(qū)軌頂與車輪踏面的接觸面寬度均為98mm。

所述轍叉翼軌軌頂壁厚、輪緣槽側(cè)壁壁厚、輪緣槽底壁厚、立墻壁厚保持1：1：0.86：0.71比例。

所述轍叉翼軌軌頂壁厚35mm±2、輪緣槽側(cè)壁壁厚35mm±2、輪緣槽底壁厚30mm±2、立墻壁厚25mm±2。

本實(shí)用新型具有的優(yōu)點(diǎn)和效果：

1、本實(shí)用新型使車輪在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面全接觸，改善心軌及翼軌的受力狀態(tài)，減輕與有害空間相鄰的心軌及翼軌頂面磨耗，并防止在翼軌軌頂面產(chǎn)生凹陷，從而提高轍叉的使用壽命。且翼軌軌頂、輪緣槽側(cè)壁、輪緣槽底及立墻壁厚保持1：1：0.86：0.71比例關(guān)系，并增加了翼軌軌頂、輪緣槽側(cè)壁、輪緣槽底及立墻壁厚，增強(qiáng)鑄造工藝的可操作性，減少和消除在鑄件內(nèi)部產(chǎn)生的鑄造缺陷，有利于提高轍叉內(nèi)部組織的致密性，以提高軌頂內(nèi)部質(zhì)量和整體剛度及強(qiáng)度，從而增強(qiáng)心軌、翼軌的耐磨性，增強(qiáng)轍叉的抗疲勞性，從而提高轍叉的整體使用壽命，實(shí)現(xiàn)通過(guò)運(yùn)量總重2億噸。

2、本實(shí)用新型翼軌軌頂面兩外側(cè)通過(guò)臺(tái)階向兩立墻逐漸過(guò)渡，改善了轍叉軌頂?shù)氖芰顟B(tài)，進(jìn)一步提高了提高轍叉的使用壽命。

3、本實(shí)用新型經(jīng)檢測(cè)轍叉軌頂內(nèi)部質(zhì)量可達(dá)到美國(guó)ASTM標(biāo)準(zhǔn)的1～2級(jí)，從而增強(qiáng)心軌、翼軌的耐磨性。

4、本實(shí)用新型使車輪在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面全接觸，更加符合輪軌接觸關(guān)系，保持翼軌軌頂面磨耗一致，提高了車輪通過(guò)過(guò)渡區(qū)的的平順性，也減輕了車輪對(duì)轍叉的沖擊，進(jìn)一步提高了提高轍叉的使用壽命。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)俯視圖，圖2為圖1的A-A剖視圖，圖3為圖1的B-B剖視圖,圖4為圖1的C-C剖視圖,圖5為圖1的D-D剖視圖，圖6為本實(shí)用新型車輪過(guò)渡區(qū)結(jié)構(gòu)俯視圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖1-6描述本實(shí)用新型的一種實(shí)施例。

一種高錳鋼整鑄轍叉新型軌頂結(jié)構(gòu)，所述轍叉車輪過(guò)渡區(qū)1軌頂與車輪踏面的接觸面2等寬，使車輪踏面在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面3全接觸，且翼軌軌頂面3兩外側(cè)通過(guò)臺(tái)階4向兩立墻5逐漸過(guò)渡。所述轍叉車輪過(guò)渡區(qū)1軌頂與車輪踏面的接觸面寬度均為98mm。所述轍叉翼軌軌頂壁厚35mm±2、輪緣槽側(cè)壁壁厚35mm±2、輪緣槽底壁厚30mm±2、立墻壁厚25mm±2。所述轍叉翼軌軌頂壁厚、輪緣槽側(cè)壁壁厚、輪緣槽底壁厚、立墻壁厚保持1：1：0.86：0.71比例。

本實(shí)用新型增加翼軌軌頂、輪緣槽側(cè)、輪緣槽底、立墻的壁厚，并保持科學(xué)合理的比例關(guān)系，有利于轍叉在澆鑄、充型、凝固及補(bǔ)縮過(guò)程中減少轍叉軌頂內(nèi)部的縮孔、縮松、夾砂、夾渣、氣孔等缺陷，提高內(nèi)在質(zhì)量，增強(qiáng)轍叉的剛性、強(qiáng)度和耐磨性。經(jīng)檢測(cè)轍叉軌頂內(nèi)部質(zhì)量可達(dá)到美國(guó)ASTM標(biāo)準(zhǔn)的1～2級(jí)，

本實(shí)用新型車輪過(guò)渡區(qū)的軌頂與車輪踏面的接觸面采用等寬設(shè)計(jì)，使車輪在過(guò)渡區(qū)與翼軌軌頂面全接觸，更加符合輪軌接觸關(guān)系，保持翼軌軌頂面磨耗一致，提高了車輪通過(guò)過(guò)渡區(qū)的的平順性，也減輕了車輪對(duì)轍叉的沖擊，改善心軌及翼軌的受力狀態(tài)，減輕與有害空間相鄰的心軌及翼軌頂面磨耗，并防止在翼軌軌頂面產(chǎn)生凹陷，進(jìn)一步提高了提高轍叉的使用壽命。

上述實(shí)施例，只是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并非用來(lái)限制本實(shí)用新型實(shí)施范圍，故凡以本實(shí)用新型權(quán)利要求所述內(nèi)容所做的等同變化，均應(yīng)包括在本實(shí)用新型權(quán)利要求范圍之內(nèi)。