[實用新型]一種結合同步及異步技術的高升力控制系統

有效

• 申請號: 201320049625.8
• 申請日: 2013-01-29
• 公開（公告）號: CN203111496U
• 公開（公告）日: 2013-08-07
• 發明（設計）人: 杜永良
• 申請（專利權）人: 中國航空工業集團公司西安飛機設計研究所
• 主分類號: B64C9/14
• 分類號: B64C9/14
• 代理公司: 中國航空專利中心 11008
• 代理人: 杜永保

技術領域

本實用新型屬于飛行控制系統技術領域，涉及一種結合同步及異步技術的高升力控制系統。

背景技術

各類飛機多在其機翼上安裝各類增升裝置包括襟翼、縫翼，以在飛機低速飛行時控制其運動來改變機翼幾何形狀以增大升力，這類改變機翼構型來提高升力的系統被稱為高升力控制系統。

通常來說，在起飛時，縫翼和/或襟翼伸到一個中間位置來增大升力，所以飛機可以在較低速度下起飛。否則，飛機必須達到一個更高的起飛速度，因此必將需要更長的飛機跑道，極大地增加機場建設成本。在空中，高速巡航時需要尋求一種符合空氣動力學的小阻力翼形，襟翼和縫翼在此種飛行模態下收起以減少阻力，從而降低燃油消耗。飛機進場著陸時，飛機需要很快降低其速度并且提高低速下飛機升力，因此在此階段必須采取增升增阻措施，也即通常將襟翼及縫翼伸到更大位置。與起飛類似，如果沒有可伸展的襟翼和縫翼的高升力裝置，飛機就會以更高的速度著陸，就需要更長的跑道來將飛機動能轉化到空氣、輪胎及剎車的摩擦上而達到停機狀態。

隨著電傳飛行控制系統的廣泛應用，以B777為代表的新一代運輸機開始采用基于微處理器為核心的多余度電傳控制系統，微處理器為縫翼及襟翼驅動及作動系統提供電傳飛行控制、保護、系統自檢測及維護自檢測功能。

對目前的多余度電傳控制系統來說，基本上都采用了同步技術。同步技術能夠對余度傳感器幾乎同時進行采樣、處理、均衡、表決，所有計算機都選擇同行技術。因此同步技術的優點為：跟蹤誤差小、便于檢測傳感器和計算機的故障、降低故障檢測門限值（若計算機完全同步，并采用相同輸入，則門限值應小道bit級）、減少虛警和誤切、減少時間延遲、防止通道發散、使軟件的開發過程簡單，特別是軟件測試困難減少。但是，同步功能必須仔細設計，避免引入單點故障(同步功能失效)使所有計算機失效。同步設計在本質上是不容錯的。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是：消除同步功能引起的高升力控制系統可靠性瓶頸，提高系統抗干擾能力，從而提高基于微處理器的電傳高升力控制系統運行的可靠性。

本實用新型的技術方案為：一種結合同步及異步技術的高升力控制系統，包括具有電氣4余度的操縱手柄1、第一控制器2、第二控制器3、第一縫翼電機4、第二縫翼電機5、縫翼差動齒輪裝置6、縫翼機械傳動線系7、前緣縫翼8、左縫翼位置傳感器9、右縫翼位置傳感器10、第一襟翼電機11、第二襟翼電機12、襟翼差動齒輪裝置13、襟翼機械傳動線系14、后緣襟翼15、左襟翼位置傳感器16以及右襟翼位置傳感器17，其中，所述的四個傳感器都為電氣余度A及電氣余度B組成的雙余度傳感器，操縱手柄1每個電氣余度分別連接第一控制器2的控制通道CON、第一控制器2的監控通道MON、第二控制器3的控制通道CON以及第二控制器3的監控通道MON，第一縫翼電機4連接第一控制器2的控制通道CON，第二縫翼電機5連接第二控制器3的控制通道，第一縫翼電機4、第二縫翼電機5的輸出軸連接縫翼差動齒輪裝置6，縫翼差動齒輪裝置6的輸出軸連接縫翼機械傳動線系7，縫翼傳動線系7連接前緣縫翼8，左縫翼位置傳感器9安裝于縫翼機械傳動線系7左側末端，左縫翼位置傳感器9的A通道連接到第一控制器2的控制通道CON，左縫翼位置傳感器9的B通道連接到第二控制器3的監控通道MON，右縫翼位置傳感器10安裝于縫翼機械傳動線系7右側末端，右縫翼位置傳感器10的A通道連接到第二控制器3的控制通道CON，右縫翼位置傳感器10的B通道連接到第一控制器2的監控通道MON，第一襟翼電機11連接第一控制器2的控制通道CON，第二襟翼電機12連接第二控制器3的控制通道，第一襟翼電機11、縫翼電機12的輸出軸連接襟翼差動齒輪裝置13，襟翼差動齒輪裝置13的輸出軸連接襟翼機械傳動線系14，襟翼傳動線系連接14后緣襟翼15，左襟翼位置傳感器16安裝于襟翼機械傳動線系15左側末端，左襟翼位置傳感器16的A通道連接到第一控制器2的控制通道CON，左襟翼位置傳感器16的B通道連接到第二控制器3的監控通道MON，右襟翼位置傳感器17安裝于襟翼機械傳動線系15右側末端，右襟翼位置傳感器17的A通道連接到第二控制器3的控制通道CON，右襟翼位置傳感器17的B通道連接到第一控制器2的監控通道MON。