[發(fā)明專利]汽車制動(dòng)助力系統(tǒng)真空度控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201310703354.8
• 申請(qǐng)日: 2013-12-19
• 公開（公告）號(hào): CN103895636A
• 公開（公告）日: 2014-07-02
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 吳銘淞;康永;胡锫
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 上海汽車集團(tuán)股份有限公司
• 主分類號(hào): B60T13/72
• 分類號(hào): B60T13/72
• 代理公司: 上海科琪專利代理有限責(zé)任公司 31117
• 代理人: 伍賢喆

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)及制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，尤其涉及一種制動(dòng)助力系統(tǒng)真空度控制方法。

背景技術(shù)

當(dāng)代的汽車技術(shù)發(fā)展可謂一日千里，尤其是中國(guó)的汽車行業(yè)，已發(fā)展成世界第一大消費(fèi)國(guó)。但是隨著對(duì)汽車設(shè)計(jì)的低成本要求日益嚴(yán)苛和競(jìng)爭(zhēng)加劇，以及用戶對(duì)汽車的技術(shù)要求的日益提高，越來越凸現(xiàn)出電控系統(tǒng)對(duì)汽車產(chǎn)品的重要性。

汽車制動(dòng)系統(tǒng)采用的是真空助力制動(dòng)，常規(guī)的制動(dòng)助力系統(tǒng)采用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)真空度作為驅(qū)動(dòng)能源，由于發(fā)動(dòng)機(jī)真空度受很多因素影響，尤其是近年來節(jié)能減排的小排量化趨勢(shì)、以及排放控制要求大幅提高、對(duì)車輛制動(dòng)系統(tǒng)能力要求日益提高等幾方面現(xiàn)狀，出現(xiàn)了大量車型僅依靠發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度助力不能滿足制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)常用的方案為車輛增加電子真空泵系統(tǒng)EVP或機(jī)械真空泵系統(tǒng)MVP，EVP成本很高一般用于特殊地區(qū)的售后加裝，并且會(huì)帶來噪音干擾，MVP必須在發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)就設(shè)計(jì)好并留出安裝接口，由于是發(fā)動(dòng)機(jī)直接全時(shí)驅(qū)動(dòng)，所以MVP會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)阻力會(huì)降低燃油經(jīng)濟(jì)性。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車制動(dòng)助力系統(tǒng)真空度控制方法，通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和/或提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來優(yōu)先滿足制動(dòng)系統(tǒng)的真空度，在保證達(dá)到市場(chǎng)預(yù)期制動(dòng)能力的同時(shí)，節(jié)省電子真空泵系統(tǒng)或機(jī)械真空泵系統(tǒng)，相比其他產(chǎn)品提高了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

本發(fā)明是這樣實(shí)現(xiàn)的：一種汽車制動(dòng)助力系統(tǒng)真空度控制方法，包括下以下步驟，首先根據(jù)車型設(shè)計(jì)參數(shù)設(shè)定真空度閾值和延時(shí)時(shí)間，然后建立制動(dòng)真空度模型，每過一個(gè)延時(shí)時(shí)間利用制動(dòng)真空度模型與真空度閾值對(duì)制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度進(jìn)行一次判定，并根據(jù)判定結(jié)果作如下選擇，1)當(dāng)制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度滿足真空度閾值要求時(shí)，等待下次的比較；2)當(dāng)制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度不滿足真空度閾值要求時(shí)，通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和/或提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來提高制動(dòng)助力器真空度

所述的制動(dòng)真空度模型通過位于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管的真空度傳感器信號(hào)、制動(dòng)助力器的真空腔容積、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管與制動(dòng)助力器之間的空氣閥流量特性來建立。

所述的制動(dòng)真空度模型通過一階濾波滯后鎖止模型建立，一階濾波滯后鎖止模型具體由鎖止模型、一階濾波滯后模型、制動(dòng)消耗模型三個(gè)子模型構(gòu)成；

i.鎖止模型；

鎖止模型根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管與制動(dòng)助力器之間的空氣閥的特性來啟用兩種狀態(tài)：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度高于制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度時(shí)，啟用滯后模型進(jìn)行計(jì)算；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度低于制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度時(shí)，對(duì)制動(dòng)真空度模型進(jìn)行鎖止；

ii.一階濾波滯后模型；

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度高于制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度時(shí)，采用一階濾波的方式，通過標(biāo)定設(shè)置濾波系數(shù)，來盡量逼近實(shí)際的值；

設(shè)置：a=前一循環(huán)制動(dòng)助力器真空度；b=發(fā)動(dòng)機(jī)真空度；

制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度f?=?a?+（b?–?a）*?k；

其中k為經(jīng)驗(yàn)參數(shù)，與汽車特性及循環(huán)計(jì)算時(shí)間有關(guān)；

當(dāng)進(jìn)行首次計(jì)算時(shí)，a的取值為0；

iii.制動(dòng)消耗模型；

每次制動(dòng)系統(tǒng)啟動(dòng)及關(guān)閉時(shí)，消耗的制動(dòng)真空度，將這些值測(cè)試獲得，標(biāo)定得到消耗的真空度=f（s，p），s為制動(dòng)行程，p為制動(dòng)助力器當(dāng)前真空度。

所述的制動(dòng)真空度模型通過模糊判斷及延時(shí)來實(shí)現(xiàn)，通過反復(fù)測(cè)試各種工況下的制動(dòng)助力器真空度與發(fā)動(dòng)機(jī)真空度的關(guān)系，獲得制動(dòng)助力器真空度相對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度的最大延時(shí)方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度低于要求同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)啟用時(shí)，觸發(fā)相應(yīng)減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和/或提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的操作，并持續(xù)最大延時(shí)時(shí)間，保證真空助力器真空度達(dá)到要求。

所述減小發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷具體為關(guān)閉汽車可間斷輔助附件、關(guān)閉催化器加熱、發(fā)電機(jī)減小至最小發(fā)電量、小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩儲(chǔ)、減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩儲(chǔ)備，中的一種或多種任意組合。

所述汽車可間斷輔助附件為空調(diào)壓縮機(jī)和/或風(fēng)窗除霧。

所述提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速具體通過提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速和/或發(fā)動(dòng)機(jī)降檔來實(shí)現(xiàn)。