[發明專利]汽車制動助力系統真空度控制方法

有效

• 申請號: 201310703354.8
• 申請日: 2013-12-19
• 公開（公告）號: CN103895636A
• 公開（公告）日: 2014-07-02
• 發明（設計）人: 吳銘淞;康永;胡锫
• 申請（專利權）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60T13/72
• 分類號: B60T13/72
• 代理公司: 上海科琪專利代理有限責任公司 31117
• 代理人: 伍賢喆

1.一種汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：包括下以下步驟，首先根據車型設計參數設定真空度閾值和延時時間，然后建立制動真空度模型，每過一個延時時間利用制動真空度模型與真空度閾值對制動助力器當前真空度進行一次判定，并根據判定結果作如下選擇，1)當制動助力器當前真空度滿足真空度閾值要求時，等待下次的比較；2)當制動助力器當前真空度不滿足真空度閾值要求時，通過減小發動機負荷和/或提高發動機轉速來提高制動助力器真空度。

2.如權利要求1所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述的制動真空度模型通過位于發動機進氣管的真空度傳感器信號、制動助力器的真空腔容積、發動機進氣管與制動助力器之間的空氣閥流量特性來建立。

3.如權利要求1所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述的制動真空度模型通過一階濾波滯后鎖止模型建立，一階濾波滯后鎖止模型具體由鎖止模型、一階濾波滯后模型、制動消耗模型三個子模型構成；

i.鎖止模型；

鎖止模型根據發動機進氣管與制動助力器之間的空氣閥的特性來啟用兩種狀態：當發動機真空度高于制動助力器當前真空度時，啟用滯后模型進行計算；當發動機真空度低于制動助力器當前真空度時，對制動真空度模型進行鎖止；

ii.一階濾波滯后模型；

當發動機真空度高于制動助力器當前真空度時，采用一階濾波的方式，通過標定設置濾波系數，來盡量逼近實際的值；

設置：a=前一循環制動助力器真空度；b=發動機真空度；

制動助力器當前真空度f?=?a?+（b–a）*?k；

其中k為經驗參數，與汽車特性及循環計算時間有關；

當進行首次計算時，a的取值為0；

iii.制動消耗模型；

每次制動系統啟動及關閉時，消耗的制動真空度，將這些值測試獲得，標定得到消耗的真空度=f（s，p），s為制動行程，p為制動助力器當前真空度。

4.如權利要求1所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述的制動真空度模型通過模糊判斷及延時來實現，通過反復測試各種工況下的制動助力器真空度與發動機真空度的關系，獲得制動助力器真空度相對發動機真空度的最大延時方式，當發動機真空度低于要求同時制動系統啟用時，觸發相應減小發動機負荷和/或提高發動機轉速的操作，并持續最大延時時間，保證真空助力器真空度達到要求。

5.如權利要求1~4中任意一權利要求所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述減小發動機負荷具體為關閉汽車可間斷輔助附件、關閉催化器加熱、發電機減小至最小發電量、小發動機扭矩儲、減小發動機扭矩儲備，中的一種或多種任意組合。

6.如權利要求5所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述汽車可間斷輔助附件為空調壓縮機和/或風窗除霧。

7.如權利要求1~4中任意一權利要求所述的汽車制動助力系統真空度控制方法，其特征是：所述提高發動機轉速具體通過提高發動機怠速和/或發動機降檔來實現。