[發(fā)明專利]用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201310672475.0
• 申請(qǐng)日: 2013-12-12
• 公開（公告）號(hào): CN103770639A
• 公開（公告）日: 2014-05-07
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 何祥延;袁一卿
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 袁一卿;何祥延
• 主分類號(hào): B60K17/12
• 分類號(hào): B60K17/12;B60K17/16
• 代理公司: 上海申匯專利代理有限公司 31001
• 代理人: 俞宗耀;朱逸

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)，特別是涉及一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成的技術(shù)。

背景技術(shù)

在純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成中，由于電機(jī)本身具有調(diào)速性能，通常采用單電機(jī)與減速器構(gòu)成電動(dòng)力總成。這種結(jié)構(gòu)僅能滿足在良好路面上行駛的電動(dòng)車輛。

為了擴(kuò)大純電動(dòng)車輛的適應(yīng)性，出現(xiàn)了單電機(jī)與多擋變速器構(gòu)成電動(dòng)力總成。這種結(jié)構(gòu)雖然在一定程度上擴(kuò)大了電動(dòng)車輛的適應(yīng)性，但有級(jí)的調(diào)速僅相對(duì)的提高了動(dòng)力總成效率卻無法使得動(dòng)力總成實(shí)時(shí)調(diào)整以使效率最優(yōu)化。同時(shí)，多擋變速器存在換擋動(dòng)力中斷的問題，降低了整車的舒適性。

同時(shí)，由于純電動(dòng)車輛的動(dòng)力電池成本高昂，如何提高電動(dòng)力總成的效率是目前電動(dòng)車輛亟待解決的問題。專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開了一種雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案，該方案提供了采用兩個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，但該方案中采用了4對(duì)齒輪副卻僅有3個(gè)擋位，4對(duì)齒輪副僅僅起到動(dòng)力耦合的作用，由于兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別由不同齒數(shù)比的齒輪副將動(dòng)力傳遞至中間軸，因此存在下列關(guān)系：

中間軸輸入轉(zhuǎn)矩?=?第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩×第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比?+?第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩×第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比；

由于第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比要小于第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比，因此容易得知：

中間軸輸入轉(zhuǎn)矩?<?（第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩?+?第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩）×第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比；

而且，由于第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比要小于第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比，因此第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速首先超過額定轉(zhuǎn)速而進(jìn)入恒功率區(qū)（假定第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的外特性相同），在第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)入恒功率區(qū)以后第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而減小，因此中間軸獲得的輸入轉(zhuǎn)矩更小。當(dāng)?shù)谝或?qū)動(dòng)電機(jī)與齒數(shù)比更小的第三對(duì)齒輪副連接時(shí)，則第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)首先進(jìn)入恒功率區(qū)。由此可見，由于結(jié)構(gòu)的限制，專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案不能發(fā)揮兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的全部動(dòng)力，使得整車獲得的動(dòng)力小，整車動(dòng)力性能差。

另一方面，專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案利用4對(duì)齒輪副僅實(shí)現(xiàn)了3個(gè)擋位，而常規(guī)手動(dòng)變速器每一對(duì)齒輪副均可實(shí)現(xiàn)1個(gè)擋位，齒輪副多，則功率損失增多，擋位數(shù)少，則電機(jī)處于最佳效率區(qū)的可能性小，因此該方案的經(jīng)濟(jì)性能較差。

發(fā)明內(nèi)容

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種動(dòng)力性好，性價(jià)比高的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所提供的一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速裝置；其特征在于：所述變速裝置包括變速箱體、差速器，及兩個(gè)輸入軸，至少兩個(gè)離合傳動(dòng)單元；

所述變速箱體上置有一可轉(zhuǎn)動(dòng)的中間軸，該中間軸上同軸固定有一中間齒輪；

所述兩個(gè)輸入軸分別為第一輸入軸、第二輸入軸，各離合傳動(dòng)單元分成兩組，其中的一組對(duì)應(yīng)第一輸入軸，另一組對(duì)應(yīng)第二輸入軸；

所述第一輸入軸經(jīng)軸承安裝在變速箱體上，且第一輸入軸平行于中間軸，第一輸入軸與第二輸入軸通過軸承同軸轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)接，第一輸入軸上固定有一個(gè)能與第二輸入軸接合且能與第二輸入軸分離的輸入軸同步器；

所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第一輸入軸，所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第二輸入軸；

所述離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪，及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪嚙合的從動(dòng)齒輪，一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪分離的軸輪同步器；

每個(gè)離合傳動(dòng)單元均以中間軸及本單元對(duì)應(yīng)的輸入軸，作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸；

每個(gè)離合傳動(dòng)單元所對(duì)應(yīng)的兩個(gè)布設(shè)軸中，其中的一個(gè)布設(shè)軸與本單元的從動(dòng)齒輪同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸與本單元的軸輪同步器同軸固接，且該軸與本單元的主動(dòng)齒輪以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接；

所述差速器的驅(qū)動(dòng)軸上同軸套置有一個(gè)主減速齒輪，該主減速齒輪與中間齒輪嚙合。

進(jìn)一步的，所述離合傳動(dòng)單元有兩個(gè)；

同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。

進(jìn)一步的，所述離合傳動(dòng)單元有四個(gè)；

同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。