[發明專利]軌道車輛垂向減震性能測試方法

有效

• 申請號: 201310641547.5
• 申請日: 2013-12-03
• 公開（公告）號: CN103674583A
• 公開（公告）日: 2014-03-26
• 發明（設計）人: 余進;劉韶慶;鄧小軍;徐躍;姚非;劉先愷;龔明
• 申請（專利權）人: 南車青島四方機車車輛股份有限公司
• 主分類號: G01M17/08
• 分類號: G01M17/08
• 代理公司: 北京元中知識產權代理有限責任公司 11223
• 代理人: 曲艷

技術領域

本發明涉及一種軌道車輛性能測試方法，特別涉及一種軌道車輛垂向減震性能的測試方法，屬于軌道車輛制造技術領域。

背景技術

從1997年4月開始，中國鐵路先后進行了6次大面積提速，至2010年7月1日，中國正式走向高鐵時代，高鐵最快時速可達322km/h。

鐵路運輸向高速重載的發展，使列車運行的振動加劇，各部件的服役環境惡化，暴露在轉向架、輪軸和車體等的結構強度問題逐漸增多，特別是在高速列車所要求的結構輕量化后，結構強度問題將更加突出，同時乘客對乘坐的舒適性提出了越來越高的要求，為了從根本上解決這種車輛高速化帶來的問題，車輛的垂向減震性能至關重要。

目前為止，鐵路機車車輛垂向減震性能測試研究所采用的試驗方法主要有：

一、實際車輛在特定的實際線路上進行試驗，雖然該試驗方法可進行真車實線的垂向減震性能測試研究，但具有很多的弊端，主要有：試驗中很多軌道線路參數無法精確測量；試驗參數如車輛的配重、減震器的更換、及減震器工作高度的調節等參數不能隨意調節或改變；受線路外界情況影響較大，影響線路的正常運行，導致此路段僅能供于試驗使用，影響正常的鐵路運輸及運營；每進行一次試驗需要將車輛運送到指定的線路，以及將被試車輛配重到空車及重車狀態，以及減震器的更換等所需要的時間周期極長；由于以上一系列問題導致的試驗成本昂貴，代價太高等等。

二、室內試驗研究，又分為：

仿真計算的研究，通過計算機專用軟件如Simpack，Adams等動力學分析軟件模擬列車軌道狀況，在軟件中建立需要分析的車輛模型來計算仿真其垂向減震性能。此種方法比較簡單，但是軟件模擬僅僅是理想狀況，不能完全的考慮實際列車的懸掛系統及受力狀況，因此跟實際試驗有一定的差距，可信度較低。

實驗室實際模擬試驗。在真實的軌道線路上制造一定的缺陷，比如三角坑等，將被試車輛放置在試驗準備的軌道線路上，使其通過人工制造的線路缺陷來進行真車實線的垂向減震性能測試研究。此種方法模擬了實際列車通過缺陷軌道的狀況，但是該種方式實現的難度較高，需要現場在真實的軌道上設定特殊的缺陷，此種辦法的代價較大，破壞了真實的軌道，一次設置的軌道僅能完成一種軌道線路類型的試驗，進行另一種軌道線路試驗時需要再一次的設置，試驗話費過多時間，且較為費力，結果較真實值偏差也較大，不經濟科學。

發明內容

本發明主要目的在于解決上述問題和不足，提供一種軌道車輛垂向減震性能測試方法，成本低、效率高，可以針對不同軌道條件和不同車輛狀態進行試驗。

為實現上述目的，本發明的技術方案是：

一種軌道車輛垂向減震性能測試方法，在待試驗列車前后兩個轉向架的下方設置試驗平臺，在所述試驗平臺中設置有多個垂向激振裝置，具體包括如下步驟：

A、將待試驗列車放置在試驗平臺上；

B、根據試驗要求，在列車的內部放置相應重量的配重設備，使得列車的車體達到試驗所需的狀態要求；

C、在列車上布置加速度傳感器及位移傳感器；

D、根據試驗所需軌道線路條件控制多個垂向激振裝置分別在垂向上動作一定位移量；

E、根據各個工況下測試的各個布點的加速度信號判斷該被試列車的垂向減震性能。

進一步，所述試驗平臺包括頂板和底板，在所述頂板和底板之間設置所述垂向激振裝置，所述列車放置在所述頂板上。

進一步，在每個試驗平臺中設置兩個垂向激振裝置，兩個垂向激振裝置沿車體寬度方向對稱設置在轉向架中心的下方。

進一步，在上述步驟C中，在軸箱、構架的四個角及中部、車體中心垂向方向上分別布置加速度傳感器及位移傳感器。

進一步，在上述步驟D中，控制前后兩個試驗平臺的四個垂向激振裝置同時向下運動一定的高度。

進一步，在上述步驟D中，控制前端的試驗平臺的兩個垂向激振裝置同時向下運動一定的高度，后端的試驗平臺的兩個垂向激振裝置保持位置不變。

進一步，在上述步驟D中，控制前后兩個試驗平臺的同一側的兩個垂向激振裝置同時向下運動一定的高度。

進一步，在上述步驟D中，控制前后兩個試驗平臺的相反一側的兩個垂向激振裝置同時向下運動一定的高度。

進一步，在上述步驟D中，控制前端的試驗平臺的一側的一個垂向激振裝置向下運動一定的高度，另一個垂向激振裝置保持位置不變，后端的試驗平臺的兩個垂向激振裝置也保持位置不變。