[發(fā)明專利]后橋制動(dòng)裝置、車橋制動(dòng)系統(tǒng)、方法和車輛

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201310328635.X
• 申請(qǐng)日: 2013-07-31
• 公開（公告）號(hào): CN103386958A
• 公開（公告）日: 2013-11-13
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 羅忠群;胡國(guó)慶
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 中聯(lián)重科股份有限公司
• 主分類號(hào): B60T17/04
• 分類號(hào): B60T17/04;B60T17/22
• 代理公司: 北京康信知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11240
• 代理人: 張大海;吳貴明

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛領(lǐng)域，更具體地，涉及一種后橋制動(dòng)裝置、車橋制動(dòng)系統(tǒng)、方法和車輛。

背景技術(shù)

動(dòng)力制動(dòng)系以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅用于對(duì)車橋制動(dòng)系統(tǒng)中的腳制動(dòng)閥進(jìn)行操縱。

氣壓制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系最常見的型式，由于可獲得較大的制動(dòng)驅(qū)動(dòng)力，且主車與被拖的掛車及汽車列車之間制動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的聯(lián)接裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、聯(lián)接和斷開都很方便，因此廣泛用于總質(zhì)量8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。氣壓制動(dòng)系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是，管路中氣壓的產(chǎn)生和撤除均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)（0.3～0.9S）。然而，GB7258標(biāo)準(zhǔn)對(duì)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間的規(guī)定是：汽車列車行車制動(dòng)系的設(shè)計(jì)和制造應(yīng)保證掛車最后軸制動(dòng)動(dòng)作滯后于牽引車前軸制動(dòng)動(dòng)作時(shí)間不大于0.2S；汽車的制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間對(duì)氣壓制動(dòng)的汽車不應(yīng)大于0.6S。

目前，在載重汽車和長(zhǎng)途客車上主要應(yīng)用雙回路氣制動(dòng)系統(tǒng)，對(duì)應(yīng)后軸制動(dòng)的回路，其控制管路長(zhǎng)度超過(guò)10m以上，后軸制動(dòng)氣壓延時(shí)不容忽視。汽車的制動(dòng)力極限受道路附著系數(shù)限制，相對(duì)于增加制動(dòng)壓力來(lái)說(shuō)，通過(guò)縮短制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，能更顯著的增加制動(dòng)效能，縮短制動(dòng)距離。

在雙回路氣制動(dòng)系統(tǒng)中為達(dá)到制動(dòng)同步和縮短的制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間通常采用以下幾種方式：（1）應(yīng)用帶壓差的串列雙腔制動(dòng)總閥，使后橋回路與前橋制動(dòng)同步；（2）在主制動(dòng)閥與氣室間采用二級(jí)控制元件繼動(dòng)閥；（3）增加控制管路管徑等。雖然以上方法可在一定程度上改善制動(dòng)同步和制動(dòng)響應(yīng)，但隨著車體加長(zhǎng)，制動(dòng)延時(shí)仍是改善制動(dòng)性能的主要障礙。

另外，現(xiàn)有技術(shù)中的線控制動(dòng)系統(tǒng)（Brake-by-wire）、電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）也能較完美解決制動(dòng)延時(shí)，但其技術(shù)尚未成熟，成本高，距實(shí)際普及應(yīng)用還需要時(shí)日。

圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中的一種車橋制動(dòng)系統(tǒng)的控制原理圖。如圖1所示，在現(xiàn)有技術(shù)中的雙回路行車制動(dòng)系統(tǒng)中，將前橋作為第一回路、后橋作為第二回路。其中，該車橋制動(dòng)系統(tǒng)包括腳制動(dòng)閥1、前橋繼動(dòng)閥2、后橋繼動(dòng)閥3、前橋制動(dòng)氣室4、后橋制動(dòng)氣室5、前橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒6和后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒7；前橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒6的控制氣輸出口通過(guò)腳制動(dòng)閥1與前橋繼動(dòng)閥2的控制口連接，前橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒6的工作氣輸出口通過(guò)前橋繼動(dòng)閥2與前橋制動(dòng)氣室4連接；后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒7的工作氣輸出口通過(guò)后橋繼動(dòng)閥3與后橋制動(dòng)氣室5連接。

腳制動(dòng)閥1具有上腔回路和下腔回路，其中，上腔回路比下腔回路的壓力高0.3bar左右，以使第二回路比第一回路響應(yīng)快，從而彌補(bǔ)第二回路管路過(guò)長(zhǎng)導(dǎo)致的制動(dòng)延時(shí)，達(dá)到制動(dòng)同步的目的。在腳制動(dòng)閥1與前橋制動(dòng)氣室4、后橋制動(dòng)氣室5之間分別設(shè)置有前橋繼動(dòng)閥2、后橋繼動(dòng)閥3（用途加速元件），以縮短制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間。盡管在圖1所示的制動(dòng)系統(tǒng)中采用了改進(jìn)的腳制動(dòng)閥、繼動(dòng)閥以加快后橋制動(dòng)響應(yīng)，但其制動(dòng)滯后仍不可忽視，前后橋制動(dòng)的同步性仍然較差，影響整車制動(dòng)效果。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明旨在提供一種后橋制動(dòng)裝置、車橋制動(dòng)系統(tǒng)、方法和車輛，以解決現(xiàn)有技術(shù)的后橋制動(dòng)延時(shí)過(guò)大而與前橋制動(dòng)不同步的問(wèn)題。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面，提供了一種后橋制動(dòng)裝置，包括：后橋繼動(dòng)閥；后橋制動(dòng)氣室；后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒，后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒的工作氣輸出口通過(guò)后橋繼動(dòng)閥與后橋制動(dòng)氣室連接；管路控制閥，后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒的控制氣輸出口通過(guò)管路控制閥與后橋繼動(dòng)閥的第一控制口連接；腳制動(dòng)閥，用于控制管路控制閥的通斷。

進(jìn)一步地，管路控制閥是壓力調(diào)節(jié)閥；后橋制動(dòng)裝置還包括：控制器，與壓力調(diào)節(jié)閥和腳制動(dòng)閥電連接，用于根據(jù)腳制動(dòng)閥的開度控制壓力調(diào)節(jié)閥提供給第一控制口的控制壓力。

進(jìn)一步地，后橋制動(dòng)裝置還包括：后橋繼動(dòng)閥還包括第二控制口，后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒的控制氣輸出口通過(guò)腳制動(dòng)閥與第二控制口連接；后橋繼動(dòng)閥是差動(dòng)式繼動(dòng)閥以利用第一控制口和第二控制口中最先建立起壓力的一個(gè)控制后橋繼動(dòng)閥的開啟。

進(jìn)一步地，后橋制動(dòng)裝置還包括：截止閥，后橋制動(dòng)儲(chǔ)氣筒的控制氣輸出口通過(guò)截止閥與管路控制閥的入口連接。

進(jìn)一步地，后橋制動(dòng)裝置還包括：壓力檢測(cè)單元，與控制器連接，用于檢測(cè)壓力調(diào)節(jié)閥輸出的控制壓力；制動(dòng)檢測(cè)開關(guān)，與控制器連接，用于在腳制動(dòng)閥向第二控制口輸出控制氣時(shí)發(fā)出制動(dòng)信號(hào)；控制器在制動(dòng)檢測(cè)開關(guān)發(fā)出制動(dòng)信號(hào)、但壓力檢測(cè)單元檢測(cè)到控制壓力未在預(yù)定范圍的情況下，控制截止閥處于截止?fàn)顟B(tài)，以利用第二控制口控制后橋繼動(dòng)閥的開啟。