[發(fā)明專(zhuān)利]路面相對(duì)應(yīng)峰值滑移率自識(shí)別精修正和持續(xù)控制方法

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201310283179.1
• 申請(qǐng)日: 2013-06-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN103381800A
• 公開(kāi)（公告）日: 2013-11-06
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 屠炳錄
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 屠炳錄
• 主分類(lèi)號(hào): B60T8/176
• 分類(lèi)號(hào): B60T8/176;B60T8/1763
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路面相對(duì)應(yīng)峰值滑移率自識(shí)別精修正和持續(xù)控制方法，應(yīng)用于汽車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)等機(jī)動(dòng)車(chē)減小成本又提高性能的防抱死制動(dòng)。應(yīng)用于交通事故高精度自定責(zé)。

現(xiàn)有ABS對(duì)各種路面相對(duì)應(yīng)峰值滑移率S₀″的識(shí)別、車(chē)體速度的精確測(cè)定和修正還未突破，以致附著系數(shù)利用率ε仍處ε≥0.75即合格、防側(cè)滑約80％的水平：

從嚴(yán)定義S₀″：S₀″就是制動(dòng)器制動(dòng)力＝路面最大制動(dòng)力＝附著力平衡值可識(shí)別數(shù)控的值，持續(xù)控制S₀″的效果應(yīng)是零側(cè)滑的最短制動(dòng)距離。

1、國(guó)內(nèi)外資料例對(duì)直控滑移率，特別是控制相對(duì)應(yīng)的峰值滑移率都認(rèn)為相當(dāng)困難或認(rèn)為不可能摘載如下：

1)日本《汽車(chē)防抱制動(dòng)裝置ABS構(gòu)造與原理》ABS株式會(huì)社編，李朝綠譯。機(jī)械工業(yè)出版社1995.9版：

1.1)把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相當(dāng)困難的，因此避開(kāi)……(原序第17-24行)

1.2)現(xiàn)有技術(shù)還解決不了預(yù)測(cè)行車(chē)路面峰值滑移率……(第42頁(yè)14-15行)

1.3)還沒(méi)有準(zhǔn)確測(cè)定車(chē)速的手段……(第45頁(yè)未4-46頁(yè)前2行)

1.4)控制的滑移率是特定值，在各種路面上不一定都與峰值相對(duì)應(yīng)，所以要想準(zhǔn)確地測(cè)出車(chē)輪的穩(wěn)定界限是不可能的(第48頁(yè)2-3行)

2)中國(guó)<電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試與發(fā)展趨勢(shì)>：ESC可減少高達(dá)80％側(cè)滑事故。《汽車(chē)與安全》2011-04(第58頁(yè))：

3)中國(guó)《汽車(chē)電子控制技術(shù)》周云山主編。機(jī)械工業(yè)出版社，北京2004.8第1版：

3.1)現(xiàn)有廣泛應(yīng)用的ABS的控制(邏輯控制法)不是最佳的控制法，國(guó)內(nèi)外都在研究基于滑移率的控制法(第108頁(yè)10-12行)。

3.2)進(jìn)一步縮短制動(dòng)距離與方向穩(wěn)定性是相互矛盾的，有相當(dāng)多的路面制動(dòng)距離與常規(guī)制動(dòng)器對(duì)比無(wú)明顯優(yōu)勢(shì)，甚至沒(méi)有優(yōu)勢(shì)(第126頁(yè)倒數(shù)1-7行)

3.3)在車(chē)速傳感技術(shù)沒(méi)有突破的情況下，邏輯控制算法仍將普遍采用(第86頁(yè)13-14行)

4)新一代ABS新增加電子控制的ESP和EBD系統(tǒng)，仍不能從根本上解決3.2的問(wèn)題。《汽車(chē)底盤(pán)電控原理與維修務(wù)實(shí)》劉映凱編，北京大學(xué)出版社，2012年1月第1版。

2、沒(méi)有認(rèn)識(shí)到引出始滑移信號(hào)是直控滑移率的基礎(chǔ)：

車(chē)輪在路面上產(chǎn)生始滑移信號(hào)S′的實(shí)時(shí)條件和S′與車(chē)速的關(guān)系。

產(chǎn)生S′的實(shí)時(shí)條件：

產(chǎn)生S′信號(hào)時(shí)的輪速，就是計(jì)算始滑移率的車(chē)速參考值。

式中：P-制動(dòng)器的制動(dòng)力；

F-路面制動(dòng)力；

-附著力；

Z-路面對(duì)車(chē)輪的垂直反力；

-附著系數(shù)。

3、沒(méi)有突破隨機(jī)計(jì)算的滑移率S_0V與實(shí)際滑移率S₀有差距的識(shí)別和修正難關(guān)。

S0V=Vb-V0Vb×100%---(2)]]>

無(wú)滑移率時(shí)：V_b＝ωr

式中：V_b-車(chē)速；

V₀-輪速；

ω-車(chē)輪旋轉(zhuǎn)角速度；

r-車(chē)輪有效滾動(dòng)半徑。

產(chǎn)生差距的原因：r隨輪胎載荷(不同不同上下坡作用于前后輪有不同載荷轉(zhuǎn)移)、胎壓、胎溫、胎面磨損程度等的變化而變化，任一一項(xiàng)的變化都會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的差距，再加車(chē)速不能精確測(cè)定的差距，合差距有時(shí)會(huì)較大，所以必然會(huì)影響實(shí)際效果。

本發(fā)明的目的：控制相對(duì)應(yīng)峰值滑移率，使制動(dòng)力過(guò)量或不足所造成的側(cè)滑或ε＜1所增加制動(dòng)距離的安全問(wèn)題得到主動(dòng)解決，還能簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)減少成本。