[發(fā)明專利]用于確定汽車的待充電的蓄電池的充電電量的方法及系統(tǒng)有效
| 申請?zhí)枺?/td> | 201310204805.3 | 申請日： | 2013-05-29 |
| 公開（公告）號： | CN104218621B | 公開（公告）日： | 2017-02-08 |
| 發(fā)明（設(shè)計）人： | 陸巖 | 申請（專利權(quán)）人： | 華晨寶馬汽車有限公司 |
| 主分類號： | H02J7/00 | 分類號： | H02J7/00;H01M10/44 |
| 代理公司： | 中國國際貿(mào)易促進委員會專利商標(biāo)事務(wù)所11038 | 代理人： | 沈英瑩 |
| 地址： | 110044 遼*** | 國省代碼： | 遼寧;21 |
| 權(quán)利要求書： | 查看更多 | 說明書： | 查看更多 |
| 摘要： | |||
| 搜索關(guān)鍵詞： | 用于 確定 汽車 充電 蓄電池 電量 方法 系統(tǒng) | ||
1.用于確定電動汽車或混合動力汽車的待充電的蓄電池的充電電量的方法，其特征在于，包括以下步驟：
A）根據(jù)汽車的制動信息和/或未操作油門踏板的信息計算出在汽車在一段行駛時間內(nèi)或在一段行駛路程內(nèi)的總的制動持續(xù)時間和/或總的未操作油門踏板持續(xù)時間；
B）根據(jù)計算出的總的制動持續(xù)時間和/或總的未操作油門踏板持續(xù)時間分析總的可回收能量和道路信息；
C）根據(jù)總的可回收能量和道路信息來確定汽車的蓄電池的充電電量。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在步驟A）中按如下方式計算總的制動持續(xù)時間：
如果在一個時間段內(nèi)制動壓力處于正常狀態(tài)并且制動壓力大于或等于一個預(yù)先設(shè)定的制動壓力閾值，或在一個時間段內(nèi)制動信號燈被激活，則將該時間段記錄為單次制動持續(xù)時間；
如果所記錄的單次制動持續(xù)時間小于一個預(yù)先設(shè)定的閾值，則將小于該預(yù)先設(shè)定的閾值的單次制動持續(xù)時間過濾掉；
將過濾后的各個單次制動持續(xù)時間相加，則得出汽車在一段行駛時間內(nèi)或在一段行駛路程內(nèi)的總的制動持續(xù)時間。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在步驟A）中按如下方式計算總的制動持續(xù)時間：
將在一段時間內(nèi)制動壓力處于正常狀態(tài)并且制動壓力大于或等于一個預(yù)先設(shè)定的制動壓力閾值的持續(xù)時間與制動信號燈被激活的持續(xù)時間相比較，將較長的持續(xù)時間記錄為單次制動持續(xù)時間；
如果所記錄的單次制動持續(xù)時間小于一個預(yù)先設(shè)定的閾值，則將小于該預(yù)先設(shè)定的閾值的單次制動持續(xù)時間過濾掉；
將過濾后的各個單次制動持續(xù)時間相加，則得出汽車在一段行駛時間內(nèi)或在一段行駛路程內(nèi)的總的制動持續(xù)時間。
4.按照權(quán)利要求1至3之一項所述的方法，其特征在于，在步驟A）中按如下方式計算總的未操作油門踏板持續(xù)時間：
如果在一個時間段內(nèi)油門踏板值小于或等于一個預(yù)先設(shè)定的閾值，并且汽車速度大于或等于一個預(yù)先設(shè)定的閾值，則將該時間段記錄為單次未操作油門踏板持續(xù)時間；
如果在同一時間段內(nèi)也記錄了單次制動持續(xù)時間，則不再記錄在該同一時間段內(nèi)的單次未操作油門踏板持續(xù)時間；
如果所記錄的單次未操作油門踏板持續(xù)時間小于一個預(yù)先設(shè)定的閾值，則將小于該預(yù)先設(shè)定的閾值的單次未操作油門踏板持續(xù)時間過濾掉；
將過濾后的各個單次未操作油門踏板持續(xù)時間相加，則得出汽車在所述一段行駛時間內(nèi)或在所述一段行駛路程內(nèi)的總的未操作油門踏板持續(xù)時間。
5.按照權(quán)利要求1至4之一項所述的方法，其特征在于，在步驟B）中，根據(jù)汽車的可回收扭矩、汽車速度、總的制動持續(xù)時間或者根據(jù)汽車的可回收扭矩、汽車速度、總的未操作油門踏板持續(xù)時間計算出總的可回收能量。
6.按照權(quán)利要求1至5之一項所述的方法，其特征在于，在步驟B）中，道路信息包括：是否具有下坡路段、下坡路段的長度、下坡路段的分布和下坡路段的頻率。
7.按照權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，
如果在所述一段行駛路程內(nèi)，
（T1＋T2）/T≥C，
其中，T1表示總的制動持續(xù)時間，
T2表示總的未操作油門踏板持續(xù)時間，
T表示總的行駛持續(xù)時間，
C表示一個預(yù)先設(shè)定的閾值，
則該段行駛路程被識別為具有下坡路段。
8.按照權(quán)利要求6或7所述的方法，其特征在于，根據(jù)總的制動持續(xù)時間、總的未操作油門踏板持續(xù)時間以及汽車速度計算出下坡路段的長度。
9.按照權(quán)利要求6至8之一項所述的方法，其特征在于，在步驟B）和步驟C）之間實施以下步驟：
D）通過汽車導(dǎo)航設(shè)備識別出所述行駛路程是否具有下坡路段以及下坡路段的長度，以便驗證在步驟B）中得出的結(jié)果是否正確。
10.按照權(quán)利要求1至9之一項所述的方法，其特征在于，在步驟B）和步驟C）之間實施以下步驟：
E）存儲在步驟A)和步驟B）中得到的總的制動持續(xù)時間、總的未操作油門踏板持續(xù)時間、總的可回收能量和道路信息，以便檢驗這樣的行駛狀況的重復(fù)性。
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