[發(fā)明專利]后輪束角可變車輛

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201310097165.0
• 申請日: 2013-03-25
• 公開（公告）號: CN103448799A
• 公開（公告）日: 2013-12-18
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 日野原隆道;今福英紀;齋藤和敬;高田忠嗣
• 申請（專利權(quán)）人: 本田技研工業(yè)株式會社
• 主分類號: B62D17/00
• 分類號: B62D17/00
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司 11021
• 代理人: 雒運樸

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及具備對后輪束角進行可變控制的機構(gòu)的后輪束角可變車輛，詳細而言，涉及能夠高精度且穩(wěn)定地檢測后束致動器的動作量的技術(shù)。

背景技術(shù)

在近年來的四輪機動車中，出現(xiàn)了除了具備根據(jù)駕駛員所進行的方向盤的旋轉(zhuǎn)操作而使左右前輪轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)，還具備根據(jù)前輪轉(zhuǎn)向量或車速來對左右后輪的束角進行可變控制的后輪束角控制機構(gòu)的四輪機動車(后輪束角可變車輛)。在后輪束角可變車輛中，根據(jù)駕駛員的轉(zhuǎn)向操作量或車身的運動狀態(tài)量(車速或橫擺角速度、橫向加速度、前后加速度)等，使左右后輪同相或反相(前束、后束)轉(zhuǎn)向。后輪束角控制機構(gòu)由將轉(zhuǎn)向節(jié)或輪轂托架(以下，記作轉(zhuǎn)向節(jié))支承為擺動自如的轉(zhuǎn)向主銷、將車身與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的后束致動器等構(gòu)成，后束致動器由后輪轉(zhuǎn)向ECU(Electronic?Control?Unit：電子控制單元)來進行驅(qū)動控制(參照專利文獻1)。

專利文獻1的后束致動器包括與車身連結(jié)的殼體、由殼體保持為滑動自如且前端與轉(zhuǎn)向節(jié)連結(jié)的桿、在桿的內(nèi)部固接的螺母、由殼體保持為旋轉(zhuǎn)自如且與螺母螺合(即，與螺母一起構(gòu)成進給絲杠)的絲杠軸、經(jīng)由減速機構(gòu)來驅(qū)動絲杠軸的電動機、檢測桿相對于殼體的軸向變位的行程傳感器等。行程傳感器的檢測信號向后輪轉(zhuǎn)向ECU輸出，后輪轉(zhuǎn)向ECU根據(jù)該檢測信號來檢測(推定)實際束角，并以減小目標束角與實際束角之差的方式對后束致動器的電動機進行反饋控制。

【在先技術(shù)文獻】

【專利文獻】

【專利文獻1】日本特開2011-131859號公報

在專利文獻1的后束致動器中，行程傳感器為對桿的軸向變位進行磁檢測的結(jié)構(gòu)，因此如下所述，存在因進給絲杠的軸向上的松動而使反饋控制變得不穩(wěn)定這樣的問題。通常，為了實現(xiàn)進給絲杠的順暢的動作，需要在螺母的內(nèi)螺紋與絲杠軸的外螺紋之間設(shè)置規(guī)定的間隙，因該間隙而不可避免在進給絲杠上產(chǎn)生軸向的松動。因此，例如在不良路面行駛時等對后輪輸入交替的外力時，可能會因絲杠軸相對于螺母在軸向上移動(或者振動)松動的量，而使實際束角增減，從而在基于目標束角與實際束角之差的反饋控制中可能產(chǎn)生波動等。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明鑒于這樣的背景而提出，其目的在于提供一種能夠高精度且穩(wěn)定地檢測后束致動器的動作量的后輪束角可變車輛。

本發(fā)明的第一方面涉及一種后輪束角可變車輛V，其通過在軸向上進行伸縮動作的后束致動器41使由后輪支承構(gòu)件16支承的后輪3的束角變化，其中，所述后束致動器具備：與所述后輪支承構(gòu)件和車身1中的某一方連結(jié)的殼體45；由所述殼體保持的電動機46；與所述后輪支承構(gòu)件和所述車身中的另一方連結(jié)的桿48；設(shè)置在所述殼體和所述桿中的某一方上的螺母47；設(shè)置在所述殼體和所述桿中的另一方上，與所述螺母一起構(gòu)成進給絲杠49的絲杠軸72；由所述殼體保持，將所述電動機的旋轉(zhuǎn)向該螺母或該絲杠軸傳遞，以使所述螺母和所述絲杠軸在軸向上相對變位的旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)53、81；以及對所述螺母及所述絲杠軸中被該旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)傳遞旋轉(zhuǎn)的一方的旋轉(zhuǎn)量和所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)量中的某一方的旋轉(zhuǎn)量進行檢測的旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)42，根據(jù)所述旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)的檢測結(jié)果來推定所述后束致動器的動作量，并使用該推定結(jié)果對所述電動機進行反饋控制。

另外，在本發(fā)明的第二方面涉及的后輪束角可變車輛中，所述旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)包括與在所述電動機的軸51上形成的主動齒輪52嚙合的從動齒輪53、或由該主動齒輪驅(qū)動的行星齒輪式減速機構(gòu)81。

另外，在本發(fā)明的第三方面涉及的后輪束角可變車輛中，所述桿不經(jīng)由齒輪而與所述后輪支承構(gòu)件連結(jié)。

【發(fā)明效果】

根據(jù)本發(fā)明的第一方面，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)或螺母(或者絲杠軸)的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，并根據(jù)該檢測結(jié)果來推定后束致動器的動作量，因此即使在絲杠軸與螺母之間存在軸向的松動，也能夠穩(wěn)定地進行基于目標束角與實際束角之差的反饋控制。另外，根據(jù)第二方面，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對從動齒輪等外徑比較大的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，因此能夠高精度地推定出后束致動器的動作量。另外，根據(jù)第三方面，由于桿不經(jīng)由齒輪而與后輪支承構(gòu)件連結(jié)，因此作為結(jié)構(gòu)來說不會變得復雜，但桿自身會強烈地受到外力的影響。然而，由于旋轉(zhuǎn)量檢測機構(gòu)對旋轉(zhuǎn)傳遞機構(gòu)或螺母(或者絲杠軸)的旋轉(zhuǎn)量進行檢測，因此能夠在不受到強的外力的影響的情況下推定后束致動器的動作量。

附圖說明

圖1是第一實施方式涉及的后輪束角可變車輛的簡要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是表示第一實施方式涉及的后輪束角可變機構(gòu)的立體圖。

圖3是第一實施方式涉及的后束致動器的縱剖視圖。