[發明專利]電動車的后橋電動力驅動裝置

有效

• 申請號: 201310050218.3
• 申請日: 2013-02-08
• 公開（公告）號: CN103072476A
• 公開（公告）日: 2013-05-01
• 發明（設計）人: 粱道明;符柏海
• 申請（專利權）人: 重慶動霸機械制造有限公司
• 主分類號: B60K17/16
• 分類號: B60K17/16;B60K17/12
• 代理公司: 重慶志合專利事務所 50210
• 代理人: 胡光星

技術領域

本發明涉及電動車后橋領域，特別是涉及一種電動車的后橋電動力驅動裝置。

背景技術

現有電動車的驅動裝置通常為以下兩種：一種為驅動電機加離合器加兩檔變速機構，這種驅動裝置須設置離合器結構，傳動損失較大，系統效率低下，且結構復雜，需定期更換離合器零部件，成本高；這種驅動裝置雖然采用了兩檔變速，但兩檔間速比相差較大，換擋過程中沖擊過大，乘坐舒適性降低。另一種驅動裝置將驅動電機直接連接多檔變速機構，這種驅動裝置雖然能夠實現多檔變速，但是仍然是采用了普通的齒輪變速器，這種變速器是有級變速，兩檔間仍存在一定速比差，換擋過程中存在沖擊，乘坐舒適性低，且不能實現任意輸出轉速。

目前，電動車的驅動裝置均采用的直流電機，還沒有用交流電機作為電動車驅動電機的記載，直流電機的電刷和整流子存在磨損，因此有壽命限制，而且直流電機的制造成本也較高，噪音較大，常規功率的直流電機有電樞繞組，轉速較低，一般在3000rpm以下。而且上述兩種驅動裝置的驅動電機、傳動裝置各為一體，驅動電機與傳動裝置須通過裝配連接，在設計電動車時，需分別考慮驅動電機、傳動裝置的安裝位置和占位空間，導致電動車整體的綜合設計難度增大，不利于電動車整體設計。并且，現有電動車的驅動電機都采用封閉式電機，電機由密閉的殼體封閉，需要獨立的風扇散熱，占用較多的空間，消耗更多的電能。

發明內容

本發明的目的在于針對現有技術的不足，提供一種電動車的后橋電動力驅動裝置，本后橋電動力驅動裝置可以配合變頻控制器控制交流電機調速，實現無極調速，消除換擋過程中存在的沖擊，乘坐舒適性，實現更大的輸出轉速，定子鐵芯直接裸露依靠空氣流動散熱，不需設置單獨的散熱風扇，既提高了驅動電機的散熱效能，又縮小了后橋電動力驅動裝置的體積。

本發明的目的是這樣實現的：

一種電動車的后橋電動力驅動裝置，包括減速器殼體，所述減速器殼體設有用于安裝差速器的兩個支座，所述差速器位于兩個支座之間，差速器殼體可轉動地支撐于兩個支座，第二從動齒輪周向固定在差速器殼體上，減速器殼體內設有一傳動軸，該傳動軸的軸線與第二從動齒輪軸線平行，所述傳動軸上周向固定有第一從動齒輪和第二主動齒輪，第二主動齒輪與第二從動齒輪嚙合，所述減速器殼體一側設有連接固定交流電機定子鐵芯的端面，該端面上設有供交流電機定子繞組、交流電機轉子局部插入的凹腔，所述凹腔的底部設有供交流電機的轉子軸穿過的軸孔，交流電機定子鐵芯的一端連接減速器殼體的該端面，交流電機定子鐵芯的另一端連接后端蓋，所述后端蓋、交流電機定子鐵芯和減速器殼體一并通過多個螺栓貫穿固定，所述交流電機的轉子軸一端可轉動地支撐于后端蓋，另一端穿過凹腔底部的軸孔，以及周向固定的第一主動齒輪，所述第一主動齒輪與第一從動齒輪嚙合所述凹腔底部的軸孔與交流電機的轉子軸之間的間隙用油封密封，所述交流電機定子繞組為三相繞組，三相繞組的引出線伸出后端蓋。

所述后端蓋的內腔設有轉速傳感器，該轉速傳感器位于交流電機的轉子軸與后端蓋之間，轉速傳感器的引出線伸出后端蓋。

所述第一主動齒輪上設有內花鍵，交流電機的轉子軸上設有外花鍵，第一主動齒輪與電機轉軸花鍵連接。

所述減速器殼體的一側設有用于安裝傳動軸和交流電機的轉子軸的軸孔，安裝傳動軸和交流電機的轉子軸的軸孔上設有軸承端蓋。

所述差速器包括差速器殼體、半軸錐齒輪、行星錐齒輪、行星軸，差速器殼體的兩端設有軸套，差速器殼體兩端的軸套通過軸承可轉動地支撐于兩個支座，差速器殼體兩端的軸套內各間隙配合一個半軸錐齒輪，所述半軸錐齒輪設有用于與半軸周向固定的內花鍵孔，差速器殼體內固定有一根垂直于半軸錐齒輪的行星軸，該行星軸上軸向固定一對相互對稱的行星齒輪，兩個行星齒輪分別與兩個半軸錐齒輪嚙合。

所述差速器殼體的軸套與半軸錐齒輪之間設有止推墊片。

所述行星軸通過螺栓固定連接在差速器殼體上。

所述行星齒輪與差速器殼體之間設有球面墊片。