[發明專利]機電復合制動系統制動操縱機構

無效

• 申請號: 201310034452.7
• 申請日: 2013-01-29
• 公開（公告）號: CN103085785A
• 公開（公告）日: 2013-05-08
• 發明（設計）人: 宋世欣;王達;宋傳學;靳立強;彭思侖;肖峰;周放
• 申請（專利權）人: 吉林大學
• 主分類號: B60T7/06
• 分類號: B60T7/06;B60L7/26
• 代理公司: 長春吉大專利代理有限責任公司 22201
• 代理人: 齊安全;胡景陽

技術領域

本發明涉及一種應用于混合動力汽車和電動汽車上的操縱機構，更確切地說，本發明涉及一種可以實現機電復合制動系統中機械制動力與電制動力自由分配的操縱機構。

背景技術

隨著環境污染和能源短缺問題越來越受到各國政府的重視，純電動汽車和混合動力汽車近幾年得到了快速的發展，已經初步產生了一定的社會和經濟效益。多數的汽車品牌都有相應混合動力和純電動的展車或產品面市，并得到了社會的廣泛關注，新能源汽車的研發也因此成為目前汽車研發的熱點之一。

在開發新能源汽車的過程中，各大汽車廠商根據市場定位、成本水平、技術路線的不同，選擇了不同的動力總成形式，但基本都屬于混合動力和純電動車的范疇；而他們都面臨一個問題——純電動模式驅動時續駛里程短，針對這一問題，再生制動技術（將制動時的動能回收為電池中的電能以備驅動時使用）已作為提升純電動模式下續駛里程關鍵技術越來越受到重視。

然而，新能源車的制動系統由電機的再生制動和機械制動器兩部分組成（以下簡稱機電復合制動），這就使新能源車的制動系統與傳統汽車相比更加復雜；新能源車的制動力矩由兩部分構成，一是由電機提供的能量回收制動力矩，二是由傳統的制動器提供的摩擦制動力矩，二者之和構成了純電動汽車總的制動力矩，這就涉及到了不同工況下二者間分配的問題。

近些年一些學者的研究結果表明，理想的機電復合制動的制動力分配策略是：低制動強度工況下，完全由電機制動，回收能量；隨著制動強度的增大，逐漸增加機械制動力所占的比重。但在現在的各種新能源車中，廠家多采用傳統的踏板、真空助力器、主缸結構，故無法實現上述的理想機電復合制動策略。在現有車型的機電復合制動系統中，駕駛員踩下制動踏板后，機械制動系統便立即作用，無法實現低制動強度下電制動的單獨作用，故車輛在行駛時回收的能量十分有限，依靠電機再生制動對續駛里程的延長效果也十分有限。

發明內容

本發明所要解決的技術問題是克服了現有技術存在駕駛員踩下制動踏板后電制動無法實現單獨作用的問題，提供了一種機電復合制動系統制動操縱機構。

為解決上述技術問題，本發明是采用如下技術方案實現的：所述的機電復合制動系統制動操縱機構包括制動踏板、傳感器、回位彈簧、電機殼體、電機轉子、電機定子與旋轉平移傳動機構。

電機定子固定于電機殼體的內腔，插入電機定子內孔的電機轉子采用1號軸承與2號軸承安裝在電機殼體的內腔為轉動連接，電機轉子套裝在旋轉平移傳動機構上為花鍵副連接，旋轉平移傳動機構的左端與輸入力推桿為滑動連接，回位彈簧套裝在位于輸入力推桿與電機殼體之間的旋轉平移傳動機構的左端上，輸入力推桿的左端與制動踏板的中部鉸接，制動踏板上端的固定轉軸的一端與傳感器的旋轉端固定連接。

技術方案中所述的旋轉平移傳動機構由滾珠絲杠旋轉套筒與輸出力推桿組成，輸出力推桿插入滾珠絲杠旋轉套筒之中，滾珠絲杠旋轉套筒與輸出力推桿之間安裝有滾珠；

所述的旋轉平移傳動機構的左端是指輸出力推桿的左端；

所述的回位彈簧套裝在位于輸入力推桿與電機殼體之間的旋轉平移傳動機構的左端上是指：回位彈簧套裝在位于輸入力推桿與電機殼體之間的輸出力推桿的左端上。

技術方案中所述的電機定子位于1號軸承和2號軸承之間，電機定子的兩端面和1號軸承與2號軸承的軸承外環的內側端面接觸連接，電機定子、1號軸承與2號軸承的回轉軸線共線。

技術方案中所述的旋轉平移傳動機構的左端與輸入力推桿為滑動連接是指：所述的輸入力推桿的右端在軸線上設置有光滑圓柱盲孔，旋轉平移傳動機構中的輸出力推桿的左端為光滑圓柱體，輸出力推桿的左端插入輸入力推桿右端的光滑圓柱盲孔內為間隙配合，在制動踏板無輸入力時，輸入力推桿右端的光滑圓柱盲孔的底端面與輸出力推桿的左端面之間具有5毫米至50毫米的距離。

技術方案中所述的電機殼體采用螺栓連接在車架或副車架上，制動踏板上端的固定轉軸的另一端與車體為轉動連接，傳感器的固定端與車體螺栓連接。

技術方案中所述的旋轉平移傳動機構的右端即輸出力推桿的右端與機械制動系統中的制動主缸鉸接，傳感器的信號輸出端通過線纜與整車控制器的信號輸入端口連接，制動操縱機構電機控制器的三相輸出端分別與機電復合制動系統制動操縱機構中電機定子的三相繞組的三個輸入端相連。

與現有技術相比本發明的有益效果是：